龚向前 樊亚涵“碳中和”愿景下我国新能源汽车产业安全的法律保障 | 江苏大学学报（社会科学版）202305
【作者】龚向前（北京理工大学法学院教授、博士生导师，法学博士）；樊亚涵（北京理工大学法学院博士研究生，从事国际法研究）
【来源】北***宝法学期刊库《江苏大学学报（社会科学版）》2023年第5期（文末附本期期刊要目）。因篇幅较长，已略去原文注释。
内容提要：大力发展新能源汽车是我国实现“碳中和”目标的重要举措。伴随着我国新能源汽车产业的快速崛起，全球范围内正面临一系列产业安全方面的外部挑战，包括欧美国家开展的补贴竞争和对供应链的干扰措施，以及减缓气候变化的压力。对此，我国应在推动完善多边产业激励规则的同时，制订最具开放性的产业政策，善用国际经贸法治机制来抗衡外部打压，从而在制度性开放中维护新能源汽车的产业安全。我们还应协调好各项碳中和法律政策，基于国际气候法治和ESG标准来引领新能源汽车产业高质量发展。
关键词：碳中和；新能源汽车；产业安全；法治保障；产业激励；高质量发展
目次一、我国新能源汽车产业安全面临的全球性法律挑战二、在制度型开放中维护我国新能源汽车产业的安全三、将“碳中和”目标嵌入我国新能源汽车产业政策
“碳中和”是应对气候变化的必由之路。2021年中国将“碳达峰、碳中和”首次写入***工作报告，并提出将不断“优化产业结构和能源结构，大力发展新能源”。近年来，我国新能源汽车产销量高速增长，动力电池等关键技术处于世界领先地位，并建立了全球最完备的产业链。2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于2021年的12.1%，连续8年位居全球第一。可以说，我国新能源汽车产业已进入全面市场化、规模化拓展期，并逐渐步入全球价值链的中上游。
当前，全球产业分工逻辑一定程度“由效率主导向安全主导转变，加速推动了全球产业链重构”。因此，产业安全问题在开放经济条件下再次凸显。中国在新能源汽车全球价值链中的攀升，不仅有利于我国增强全球气候治理的话语权，还会给世界能源结构和产业格局带来深远影响。由此，美国和欧洲一些国家近年来通过一系列法律和政策工具对我国新能源汽车产业的崛起进行多方面制衡，其做法比直接利用芯片“卡脖子”更具隐蔽性，值得充分重视并提出法律对策，以保障我国新能源汽车产业安全和高质量发展。
一
我国新能源汽车产业安全面临的全球性法律挑战
理论上，西方产业安全观可谓源远流长，由李斯特提出，经约翰·穆勒发展，后又受到凯恩斯影响；实践上，产业安全的法律政策历来在自由贸易与保护主义之间徘徊，国际法治化进程始终受到国家利益的影响。这一点，从晚近各国在新能源汽车等战略性新兴产业政策立法中清晰可见。
（一）新能源汽车产业激励政策的“本土化”义务
在面临高通胀等经济逆风之际，美国总统拜登于2022年8月16日签署了国会通过的《通胀削减法案》（InflationReductionAct）。该法案名为“削减通胀”，实则“美国优先”，财税补贴的程度远远超过前任特朗普。这份民主党力推的《通胀削减法案》，实际上是拜登***2021年提出的《重建美好未来法案》（BuildBackBetter）的缩减版，削减了整体支出，但将清洁能源投资的支出占比提升至85%，提出了减少碳排放和激励能源效率等目标，通过对个人和企业实施税收减免等***方式，支持在电动汽车、关键矿物及清洁能源等领域的生产和投资。
其中，该法案使用范畴更广的“清洁汽车”（CleanVehicle）一词，使其能够包含除传统电动汽车以外的氢能汽车和太阳能汽车等，扩大了激励范围；取消了对车企20万辆补贴规模上限，使得“通用”和“特斯拉”重回补贴范围；对购买全新和二手新能源车提供税收抵免；提供了用“零排放车辆”（ZEV）替换符合条件的校车和重型车辆的激励措施；还将提供20亿美元帮助汽车制造商改造现有设施以生产清洁汽车，并提供至多200亿美元的***，帮助汽车公司在全国各地建设新的清洁汽车设施。实际上，这些政策延续了美国***依《能源独立与安全法》对电动汽车消费者的个税抵免优惠政策，也配合了加州、缅因州、马里兰州等10个州通过的“零排放车辆”法案对电动汽车销售比例提出的强制要求。
《通胀削减法案》中最引人注目的特点是，财税优惠是以在美国本土或北美地区生产和销售作为前提条件。自2023年1月1日起，美国为购买全新和二手新能源汽车的家庭提供7500美元和4000美元的税收抵免，但设置了多项“本土化”条件：要想获得补贴，首先需满足整车的最终装配发生在北美，且不包括任何“受关注的外国实体”（foreignentityofconcern，即中国、伊朗、朝鲜或俄罗斯）制造或者组装的车辆；除此之外，至少50%的电池组件在美国或与美国有自贸协定的国家制造或组装，2029年将提高到100%（满足其中一项将可获得最高3750美元的补贴）；特别是从2024年开始，如果任何电池组件是在“受关注的外国实体”制造的，则该车辆将被取消补贴资格，同样的规则将在2025年适用于电池的关键金属开***或加工。据法国智库蒙田研究所分析，如果电动汽车企业想要在2025年之后继续获得上述补贴，就需搬迁到美国，或至少拥有与美国整合的全套供应链。今年2月14日，拜登***又发布新规，所有接受《基础设施法》资助的电动汽车充电桩必须在美国制造，且从2024年7月开始，55%的充电桩需要来自美国零部件。显然，拜登***当前设置的电动汽车财税优惠排他性条件，不单是为了推广新能源汽车，而是志在“制造业回流”。
《通胀削减法案》颁布后，欧盟宣布制订“绿色交易产业***（GreenDealIndustrialPlan）”，以应对法案带来的负面影响，防止欧洲企业被美国政策吸引，甚至搬到美国经营。2023年3月16日，欧盟公布了***下两个法案的提案：其一是《净零工业法案》（Net-ZeroIndustryAct），以简化净零项目技术生产的监管框架和许可流程，目标是到2030年实现“战略净零技术”年度部署需求，且其中接近或达到至少40%由“欧盟制造”；其二是《关键原材料法案》（TheCriticalRawMaterialsAct）。在如何促进净零产业和关键原材料项目融资即如何进行财税支持上，两个法案有相似的规定——制定了较为具体的本地制造比例目标，并为实现目标估算了财政成本；在私人融资不足的情况下，各国可以“国家援助”形式为项目推广提供公共支持。欧盟此前的《临时危机和过渡框架》和《总体豁免条例》也放宽了“国家援助”，允许***提供灵活的财政资助。
（二）“环境、社会和治理”标准对产业链的冲击
“环境、社会和治理”（Environment,SocialandGovernance，以下简称ESG）概念起源于“负责任投资原则”（PrinciplesforResponsibleInvestment），是一种在财务指标之外还要一并评估企业活动的环境、社会及利益相关方影响的全新投资理念和公司治理评价标准。强化ESG本身有利于全球可持续发展，但如果对中国进行片面的、错误的推定和评价，将成为企业在海外发展的重大障碍，也会对我国新能源汽车产业链安全造成干扰。其中，S被称为ESG中“最难被评估”和“最具挑战性”的部分，也最容易引发国际争议。
2021年12月23日，拜登签署所谓的“***尔强迫劳动预防法案”基于捏造的事实，将中国新疆地区生产的全部产品均推定为所谓“强迫劳动”产品，并且禁止进口与新疆相关的任何产品。据此，在新疆的生产和输出硅基产品以及包括硅片、电池片和组件等下游产品受到限制，影响到中国乃至全球新能源汽车和半导体等行业的供应链和产业链。紧接着，2022年2月23日，欧盟就发布了《关于企业可持续发展尽职调查指令》的提案，规定了大型公司有义务执行ESG尽职调查并***用与全球政策承诺相一致的ESG标准，以确定、防止、减轻对***的实际和潜在不利影响，包括全球供应链中的劳工权利和环境问题；同年9月14日，欧盟又发布了《关于禁止在欧盟市场上使用强迫劳动产品的条例》提案。从文本来看，欧盟这项所谓“禁止强迫劳动”的制度设置类似于“***尔强迫劳动预防法案”。例如，第3条禁止来自特定生产地点、特定进口商或公司的强迫劳动产品，以及在国家资助的“强迫劳动”情况下来自特定地区的产品；如果怀疑存在“强迫劳动”，则会对出口至欧盟的产品增加调查执法，并且将禁止“强迫劳动”相关产品在欧盟内部流通。而且，欧盟可以通过扩大清单的方式，随机限制涉及其他国家或实体的产品，并不像美国法案那样从字面意义上限定于新疆。
尽管欧盟的ESG相关法案还未正式颁布生效，但是ESG标准已经深入到几乎所有产业的全生命周期，将直接影响中国产品的欧盟市场准入。在发布上述提案之前，欧盟一些国家就率先制定了一系列供应链立法：2015年英国通过《现代奴役法案》、2017年法国通过《企业责任警戒法》、2019年荷兰通过《童工尽职调查法案》、德国2021年4月通过《供应链法》（2023年1月1日起生效）。这些法案的核心要义是，企业有责任确保其在国外进行的产品部件生产或组装过程中，不得出现污染环境或损害***的行为；公司需要对其供应链上的每一个环节承担责任；如果企业不遵守法律，可能面临高额罚款、赔偿金和制裁等惩罚。显然，我国新能源汽车产业成为被针对的对象。
此外，伴随着我国新能源汽车产业的高速发展，欧美近年来相继推出新的气候变化立法措施，对特定地区的进口产品实施“变相征税”。欧盟是最早建立碳边境调节机制（CBAM，俗称碳关税）的经济体，即将在2023年10月1日进入适用过渡期。2021年7月，美国民主党公布了《2021年公平转型和竞争法案》，主张对进口的碳密集型商品征收碳关税。2022年6月，美国民主党又提交了名为《清洁竞争法案》（CCA）的立法草案，设计了以美国产品的平均碳排放水平为基准，对碳排放水平高于基准的进出口产品均征收碳税的机制。目前，欧盟碳边境调节机制尚不影响我国整车的出口，但今后很可能会扩大行业和产品的覆盖范围，并将整车特别是新能源汽车产业纳入其中。显然，碳成为一个影响国际贸易和国家竞争力的新因素。欧美发达国家开展的全球碳定价机制博弈，其背后的实质是全球价值链的分工、争夺与合作，毕竟，它们建立了更严苛和完善的气候法律政策和碳市场机制。
从趋势上看，欧盟对新能源汽车产业碳排放的规制，将覆盖从原材料获取到整车制造和使用再到最终报废回收的全生命周期管理。最新的《电池与废电池法规》法案对《电池指令（2006）》所做的大幅度的修改，向新能源汽车动力电池提出了全周期碳排放的严格要求，以此确保投放到欧盟市场的电池符合“可持续、高性能和安全”的标准。根据法案规定，工业可充电池和电动汽车电池需进行强制性碳足迹声明，2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场；对电池及其关键原材料的回收利用比例也提出了更高的强制要求，2027年1月1日起未满足原材料回收最低要求的电池同样将不允许进入欧盟市场。此外，欧盟宣布将在2027年开始，为道路运输和建筑单独设立一个新的碳排放交易系统（ETSII）。
（三）新能源汽车关键原材料供应链的重组
尽管新能源汽车动力电池的关键原材料锂、镍、钴等矿产***主要分布在拉美和东南亚地区，但其提炼、加工和制造动力电池的产业链则集中在中、日、韩等东亚国家。美国在新能源汽车供应链上落后于中国，关键原材料相关产业链发展配套不足。墨西哥等美国的自贸协定伙伴国并不能满足美国锂电及材料的产能需求，短期内仍需进口，很多中间品和原材料的供应离不开“中国制造”。而欧盟的关键原材料产量则更低，在稀土永磁材料、镁、钴等材料上也离不开中国。因为原材料供应链的转移会增加电池材料成本，所以欧美国家力图摆脱中国已基本确立的全产业链带来的低成本和稳定性优势存在很多不确定性。
美国在芯片上对中国“卡脖子”，自然也会防范中国在新能源汽车供应链上可能***取的相应措施。前述《通胀削减法案》规定：至少40%用于电池的关键原材料需在美国或与之有自贸协定的国家开***、加工或回收，2026年将提高到80%。其特斯拉公司作为全球产业先行者，在整车制造和驾驶系统上优势明显，但在供应链上依然依赖中国。特斯拉的电池从宁德时代和松下公司***购，电机则从***地区***购，汽车骨架和其他零部件更是主要从大陆企业进货。所以，美国试图通过“本土化”财政激励，来推动关键原材料供应链的“国产替代”，促使美国车企更多从美国或与之有自贸协定的国家***购材料，进而影响全球电池材料的供应链。早在2019年，美国就与秘鲁、刚果（金）等其他9国发布了《能源***治理倡议》，致力于帮助加入该倡议的国家发现和开发用于制造新能源汽车的矿产储备。2022年6月，美国***院又宣布与加拿大、澳大利亚、德国、日本、韩国等盟友建立“矿产安全伙伴关系”（MSP），并在不断谋求扩大MSP的范围，构建“金属北约”；《通胀削减法案》发布后，加拿大紧接着就在同年11月根据其制定的《加拿大投资法》，以“国家安全”为由，下令剥离3家中国企业在加拿大关键矿产公司的投资，表明加拿大愿意配合美国，与中国“脱钩”。
欧盟《关键原材料法案》目标直指“减轻关键原材料上对单一第三国的依赖”，确保关键原材料的可持续、弹性和多样化供应。欧盟委员会***冯德莱恩在今年最新发表的欧盟与中方关系讲话中表示：欧盟依赖于一个单一的供应商——中国，其98%的稀土供应、93%的镁供应和***%的锂供应来自中国；“欧洲需要关注的不是与中国‘脱钩’（de-couple），而是‘脱险’（de-risk），要加强与墨西哥、印度、新西兰和智利等其他国家的合作伙伴关系，保证供应链弹性和贸易多样化，实现经济去风险战略”。欧盟不仅将在多边和美国发起的MSP下与“志同道合”的国家进行合作，还参与了欧盟—美国贸易与技术理事会内的一个关于原材料供应链的工作组。这些内容在《关键原材料法案》中都有所体现，展示了欧盟对加强欧洲关键原材料价值链建设、减少对单一国家战略依赖的倾向。其发布的战略原材料和关键原材料清单，囊括了几乎所有制造新能源汽车所需的核心原材料，并为此设置了更加具体的目标：每年至少10%的关键原材料开***、40%的关键原材料加工、15%的关键原材料回收都来自欧盟内部；确保来自单一第三国的战略原材料在任何加工阶段的年消费量不超过65%。
二
在制度型开放中维护我国新能源汽车产业的安全
***总书记指出，“以负责任大国参与国际事务，必须善于运用法治”；切实推进高水平改革开放，占领国际法治制高点，既是抵御“遏制”中国行动的最有效策略，也是我国新能源汽车产业安全的重要保障。
（一）推动完善新能源汽车补贴相关的国际规则
覆盖碳中和的经济成本离不开***的财政扶持。世界上很多国家都对新能源汽车及其相关的绿色产业有不同程度的补贴。例如，欧盟新的“绿色交易产业***”预计将从现有基金中拨出2500亿欧元，用于工业绿色转型。然而，由于国际补贴规则的不完善，尽管气候补贴是实现全球低碳转型的一个重要抓手，却非常容易退化为与保护主义相结合的产物，加剧国际贸易摩擦。中国的新能源产业支持政策也经常成为欧美滥用反补贴调查的对象。对此，我国应依据气候变化框架公约，G20、G7和APEC在内的多个多边机制或论坛提出的取消化石能源补贴，加快建立适当的可再生能源和新能源汽车补贴进程，积极参与气候和绿色补贴国际规则和标准制订，共同为新能源汽车产业激励政策建立一个法治化的国际环境。
当前，由于《补贴和反补贴措施协议》（ASCM）中不可诉补贴条款的到期失效且后期协商延续的失败，新能源汽车产业补贴面临反补贴诉讼的风险加大，但基于环境与能源的双重压力，能够保护环境和缓解能源压力的新能源汽车产业补贴和可再生能源补贴符合可持续发展目标，理应成为补贴的例外规定。因此，我国应当利用现有WTO和其他多边框架，推动制订约束补贴的新规则或对ASCM予以修订和补充：（1）重新引入并扩大ASCM第八条关于产业补贴的“不可诉补贴”（绿箱）的例外条款，将合理的气候补贴纳入不可诉类别，并限制各国就此类补贴政策***取单边贸易救济/防御措施；（2）设置例外时注意对其透明度和公平性（非歧视性）的要求，加强成员国设置补贴后的通报义务，对补贴的直接环境和经济影响进行分析和定期审查。要预防新能源汽车产业相关补贴所引起的国际贸易***，我们一方面要使得补贴既能推动中国新能源汽车产业完成脱碳进程，又能通过跨境技术转移和专项资金支持发展中国家融入全球新能源汽车产业链，另一方面要注意限制歧视性跨境补贴所造成的贸易扭曲。
全球范围内补贴制度的改革和完善将会是一个较长的过程，因此通过***间对话达成具体的气候补贴国际规则，对于化解气候政策等新型贸易壁垒至关重要。目前，中日韩三国均在新能源汽车产业上形成各自的领先优势。日本作为世界第一个把氢能框架作为国家战略的国家，在氢燃料电池汽车商业化方面取得良好成绩。2021年韩国有三家企业进入了全球动力电池装机量前十名，仅次于中国的六家，LGEnergySolution装机量排在全球第二位。近年来，拥有6亿人口的东南亚国家经济持续增长，但汽车普及率不到20%，为新能源汽车产业留出了发展空间。如果我们能在谈判中赢得周边国家的理解和尊重，形成联系越来越紧密的产业链，率先就新能源汽车相关的补贴问题达成一致，例如彼此之间不征收反补贴税等，最大限度地减少彼此之间因补贴和反补贴造成的贸易摩擦，中国新能源汽车产业的回旋余地就会更大。
纵使国际社会短时间内无法就新能源汽车产业相关的绿色补贴具体条款达成共识，中国也应在相关国际组织的对话进程中提出与发展中国家的需求和现状相平衡的条件，促进发达国家改变新能源汽车产业政策上的保护主义措施。国际货币基金组织、经合组织、世界银行和WTO在2022年发布的《补贴、贸易和国际合作》中指出各国***应当认识到“精心设计的补贴在某些情况下可以发挥的重要作用”，肯定了为实现公共目标而存在的补贴是有必要的，倡导各国际组织、国际论坛积极就特定类别补贴的规范机制问题进行讨论。目前，经合组织已经在与成员国***就补贴设计、影响和改革等问题进行对话，气候贸易部长联盟也准备讨论急需的气候补贴国际协议。更重要的是，可以利用WTO现有的豁免程序或通过专家组和上诉机构的法律解释，借此推动制订一份“有利于环境的补贴的积极性说明清单”作为国家监管的工具箱，将符合条件的新能源汽车产业补贴纳入其中，同时严格限制“本土化”措施，从而使气候和绿色补贴有“法”可依。如此，既可为我国的正常补贴争取获得额外豁免的机会，亦能将明显不符合WTO规则的单边行动置于国际监管之下。
在促进新能源汽车产业走出去的同时，还应注意欧盟“外国投资反补贴条例”的立法新动向。该法案将引入事前申报、补贴追溯、调查期间和固定罚金等新制度，从而抬高了未来外国投资的反补贴标准。因此，我国一方面应大力推动《中欧全面投资协定》（CAI）的最终签署并纳入相应的补贴规则；另一方面，须提前建立相应的规则，限制补贴范围，最大限度排除跨境补贴、上游补贴与投资补贴重叠带来的不确定性。同时，我国法律也应结合新能源汽车商业模式的变革来完善财税激励措施，即把补贴等手段用于那些最有前景、最体现本国优势的商业模式和科技研发，而不是仅仅依据产品、技术或细分行业。例如，当前涌现出“软件定义汽车”“车辆与电池分离”和“电动零碳”等新的商业模式和车载芯片研发，这需要坚持市场导向与法治思维，将财政***用在刀刃上。
（二）制订全球最具开放性的新能源汽车产业政策
从历史经验看，西方国家通常是在自身产业幼稚时***取适当的保护措施，而占据产业优势之后大力推动自由贸易，从而可以从经济全球化中获取更大的利益。中美竞争与对抗注定是一场长期的拉锯战，只有依据国际法规则，适应全球产业发展规律，理性务实地***取行动，才能争取到包括欧洲部分国家、韩国乃至日本等“中间”力量和广***展中国家的支持，也才可能最终保障产业安全。尽管美欧针对新能源汽车产业制定的一系列举措可能对中国造成一定的不利影响，但是我国作为经济全球化的受益者和推动者，应继续发挥自身在新能源汽车领域的全球领先优势，摒弃零和思维，一如既往地以更加开放的态度，向着规则、规制、管理、标准的制度型开放转变，提高“走出去”的竞争力和“引进来”的吸引力，促进全球新能源汽车产业的***展及产业链的安全稳定。
《通胀削减法案》颁布后，福特公司与宁德时代***开展一种新型的合作以求在限制规定下继续获得补贴，即福特公司拥有100%股权，但由宁德时代运营并保留电池技术。美国共和党参议员马尔科·卢比奥（MarcoRubio）随即要求拜登***审查该宗投资，并在2023年3月9日提出新的立法提案，旨在扩大“受关注的外国实体制造或组装的电池组件的清洁车辆”的概念，进一步禁止中国公司从美国《通胀削减法案》下的电动汽车补贴中获益。尽管美国目前对中国的电池技术十分忌惮，但对中国相关技术、市场和关键原材料的依赖短期内难以改变，中国新能源汽车产业走出去的法律空间仍然存在。
越是面对欧美国家的多重限制，越是要坚持开放共享、合作共赢的态度，揭穿对中国利用产业链优势“卡脖子”的指责和猜忌。构建更加开放、透明、规范的新能源汽车外资企业在华经营环境，坚持以法治思维和法治方式推进营商环境建设。我们可以在全球率先实行新能源汽车产业上的“零关税、零壁垒、零补贴”，树立全球贸易和投资自由化、便利化的最高标准。我国目前***用的外商投资负面清单中，对外商投资的限制从最初的190条缩减至31条，极大地增加了外商的投资机会；2018年我国已取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；我国新能源汽车的国家购置补贴已经在2022年12月31日正式退场，仅暂时保留了免征购置税的政策。
实践表明，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）为中国汽车的出口创造了广阔的市场机会，特别是新能源汽车企业借此成功拓展了东南亚市场。而被称为“最高标准自贸协定”的《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP），承诺在货物贸易关税减让方面最终对99%的产品实现零关税。单就汽车产品来看，日本、智利、新西兰等大部分成员国关税降为零，加拿大、墨西哥、马来西亚和越南等国在生效后逐年降至零（最长需要13年），最终仅墨西哥对日本的个别汽车产品保留部分关税；在原产地规则上，CPTPP增加了一些更为细致的认定标准，其中规定进口汽车和核心零部件必须有45%以上来自CPTPP成员。根据中国汽车流通协会2022年的分析数据，智利、墨西哥是我国整车出口的主要目的地，而英国是我国新能源汽车的重要出口市场。加入CPTPP将有利于我国新能源汽车相关产业在加拿大、墨西哥和英国等国家的持续发展和投资，减少因CPTPP而产生的贸易转移，即进口国不再选择中国的新能源汽车及其零部件，转而选择同为CPTPP成员国的零关税产品。同时由于CPTPP在其设计上对于成员国的内部政策例如知识产权保护、劳工政策、国有企业等也有一些较新的高要求，中国加入CPTPP不仅进一步能提升自身的开放水平和营商环境，而且能促使我国新能源汽车品牌不断提升自身竞争力，形成更持久和强劲的技术优势和发展动力。
在新能源汽车市场准入上，中国达到了前所未有的开放程度，具备经受加入CPTPP进一步冲击的制度基础。诚然，当前仍存在一些需要解决的法律问题，有待进一步完善，探索更法治化、更市场化的产业激励政策。例如，在落实外资企业国民待遇方面，对新能源汽车市场主体同等实施******购、财税补贴、产品认定和技术标准，探索推行“极简审批”投资制度，对国内外新能源汽车相关研发与制造公司一视同仁地给予更大便利和优惠。针对知识产权保护，应当从法律法规上清理一切可能导致“强制性技术转让”指控的政策，基于“授权使用”协议修改国际技术转让方面的做法。我们可针对新能源车企高质量发展开展财税改革，如放宽研发费用等各项扣除标准、***用间接优惠为主的税收政策、加大流转税优惠力度等；通过设立国家实验室和重大科研基金等途径给予资助，以及***贴息和创业风险投资等市场化方式，加大民营企业技术创新的财政支持力度，提高自主创新水平。
（三）善用国际经贸法治机制维护新能源汽车企业利益
如前所述，《通胀削减法案》等确立的财税激励举措具有明显的地域歧视性，罕见地为新能源汽车的补贴和优惠增加了严格的“本土化”限制，对其他国家相关产业构成歧视性对待，违反世贸组织非歧视原则这一基石。美国的举措也引起欧盟、日本和韩国等汽车制造强者的不满。韩国国会高票通过了《敦促美国基于韩美自贸协定为韩国产电动汽车提供税制优惠的决议案》试图突破限制。然而，美方并无实际方案平息韩国车企和电池厂商的不满。可见，打破“对华遏制统一战线”最关键的是欧洲和东亚。
尽管WTO争端解决机制在实践中越来越难发挥作用，但考虑到通过多边机制来制衡美国单边措施，不仅符合欧盟和其他维护WTO等多边贸易体制的国家的利益，也与我国坚持多边主义的立场相一致。因此，我国应以美国《通胀削减法案》的“本土化”限制、《***尔强迫劳动防止法》项下的措施分别构成违反WTO“禁止性补贴”和货物贸易自由化规则为由，积极联合韩国、欧盟等WTO成员，要求启动争端解决机制的相关程序。事实上，一国的汽车产业政策曾多次引发WTO争议解决程序。2006年3月，中国第一次正式参与的WTO争端解决案例即为“汽车零部件案”。专家组和上诉机构依据条约解释的基本原理，强调国内措施的“客观效果”而非“立法目的”，才是判定是否符合GATT/WTO协定义务的标准。尽管败诉，但中国此后增强了国内政策出台对国际条约的敏感度。如今，我们亦可通过国际经贸法治机制推动欧美国家在出台产业激励政策时遵守相关的条约义务和国际惯例。
同时，我国要借鉴欧美通过非***组织强化全球主导权的经验，合理发挥各类非官方渠道在“国际规则”竞争和争议解决上的作用，推介中国在环境与社会治理上的成就，有效沟通并解决有关ESG等方面的争议。必须指出，随着欧美“私规制”获得日益扩大的影响力，各种非官方标准在其法律、法规和***机构的授权下，成为其构筑贸易壁垒的手段，甚至沦为打压发展中国家优势产业的工具，如某棉花协会抹黑中国的闹剧。对此，一方面，我们应鼓励企业在各国***以及非***组织总部所在地***提起民事和商业诉讼，因为他们涉嫌利用虚***信息侵害中国企业名誉和商业利益；另一方面，中国自身的行业协会和技术性组织需在国际交流和谈判进程中发挥更大作用，可充分利用国际汽车制造商协会（OICA）等非***的国际平台和协调机制，及时获取全球动态，并向欧盟、G20、经合组织等关键政策制订者和利益攸关方传达信息，传递中国新能源汽车行业的声音。
国际经贸争议解决机制也在不断创新和发展。2020年《美墨加协定》生效以来，各方利用新的“快速反应机制”达成和解，比原有“投资者-国家”机制更能有效解决争议。例如，通用等在墨西哥的汽车生产商因涉嫌违反劳工义务，接受了调查。对此，我们也不妨部分借鉴，建立快速的劳工投诉和企业调查机制，促进新能源汽车走出去。此外，拥有较为完善的争端解决机制的《能源***条约》（ECT），也可以用来解决清洁能源提供商与东道国的争端。近年来ECT一直在进行的现代化谈判试图适应可持续发展和应对气候变化的需要，推动世界能源绿色转型。我们可与欧盟一道致力于在ECT中纳入气候变化和清洁能源转型目标，确保对清洁能源的投资保护。中国如果能够更加深入利用该投资保护机制，中国新能源车企业“走出去”的法治保障途径就能增加。
中国正义体系所涵盖的协商与调解机制，避免了现代西方诉讼制度过分对抗性的、偏向抽象和逻辑的特征，因此，不妨借鉴、改造和发展成为我国构建符合“一带一路”实际的争议预防机制，通过协商与调解等非诉的国际平台与途径为新能源汽车走出去创造合法的空间。例如，针对2015年以来联合国“商业与***条约”的国际谈判，中国可与发展中国家和新兴经济体一道，在联合国可持续标准论坛（UNFSS）联合建立起半官方的平台，建设性地解决全球ESG标准和国际争议。在国际投资和ESG领域，加强信息公开和风险评估，对预防争端至关重要。为建立国际投资与ESG争议预防机制，我国可推动建立两种机制：（1）***定期报告机制，提高国际投资与ESG的信息透明度；（2）实施状况审议机制，定期或不定期地发布国际投资与ESG分析报告，督促各国改善投资环境与ESG水平。
三
将“碳中和”目标嵌入我国新能源汽车产业政策
市场化、法治化、国际化的营商环境，有利于共同维护新能源汽车产业链、供应链的安全稳定和畅通。而应对气候变化的碳中和机制同样是产业安全法治的重要内容，也是中国新能源汽车产业实现高质量发展战略的重要抓手。
（一）基于国际气候法治引领新能源汽车产业绿色发展
目前，世界各国依据“共同但有区别的责任”原则承担“自主贡献”的减排义务，造成了不同的减排成本，据此，发达国家提出了“碳泄露”风险的问题；《巴黎协定》“自下而上”的自主治理模式短期内给全球气候治理多边谈判进程带来了不确定性和碎片化问题，使得气候变化国际法的实施与发展很大程度上取决于缔约国各自***取的规范。因此在《巴黎协定》谈判过程中，尽管多次提到“共同但有区别的责任”原则，但仍有部分发达国家片面强调“责任的共同性”，向以中国为主的新兴发展中大国施压。但是考虑到中国作为一个发展中国家的历史责任、发展阶段、能力和国情，盲目认定减排责任和援助义务既不理性，也不客观。诚然，气候保护事关人类的可持续发展，因此越来越严格的国际气候法律义务无法避免。我们只能化压力为动力，建立完善的碳排放规制法律体系，基于气候法治加快绿色转型，切实维护新能源汽车全产业链安全和高质量发展。当前，以电气化为目标的全球汽车工业革命，其实质就是一场能源革命，而新能源汽车的发展进程也是化石燃料被绿电取代的进程。培育最绿色的新能源汽车产业链不仅能占领道德制高点，而且可作为一种对抗围堵的柔性措施。
首先，通过加强与其他发展中国家的联系，积极进行多边或双边谈判，广泛联合有重要利益的国家开展磋商，与“基础四国”、G77国集团统一立场，为发展中国家争取权利，形成合力共同应对发达国家的气候壁垒。一方面增加对发展中国家的出口份额，开辟新的国际市场来缓解各类“碳关税”的压力；另一方面，通过与“一带一路”周边国家缔结双边或多边自由贸易与投资协定的方式，进一步减少新能源汽车产业投融资限制和进出口关税，形成符合WTO规则的新能源汽车产业技术转移和绿色产业链合作机制。
其次，中国新能源车企在“走出去”的过程中，为增强竞争性，应当考虑逐渐完善以气候合规为中心的企业社会责任制度，不断提升绿色形象带来的商业价值，使之逐渐符合国际气候合规体系和认证标准。目前国际上已出现相关立法实践，将气候因素和标准要求纳入金融业强制监管范畴。对新能源汽车企业来说，它们肩负的社会责任不仅仅是付出或被动地控制污染，而应主动地选择清洁生产、环境无害化技术和工艺，加强企业在国际市场的核心竞争力。
新能源汽车产业作为应对气候变化的重要支柱产业之一，只有实现与之相关的工业制造、能源供应、报废回收等全产业链脱碳，才能最终减少温室气体排放。欧美设立的绿色标准虽有构筑技术性壁垒之嫌，但也是在倒逼我国新能源汽车企业进一步提升自身绿色技术水平。例如，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》***在2035年实现欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零。届时，所有由汽油、柴油等化石燃料驱动的乘用车和轻型商用车将无法在欧盟上市。实际上，这对我国新能源汽车拓展欧洲市场是一个重要的机遇。尽管目前欧盟将中国排除在关键原材料“可靠的合作伙伴”之外，但并未像美国那样直接立法限制我国新能源企业在美投资。面对《中欧全面投资协定》被欧洲议会单方面冻结，冯德莱恩在讲话中指出“需要根据欧盟更广泛的中国战略重新评估”。为此，我们更应该坚定在平等互利的基础上同欧盟一道重启谈判，积极与欧盟加强有关碳关税、碳排放工作机制的对话磋商，促进对新能源汽车碳减排贡献的认可。
（二）通过ESG制度建设保障关键原材料安全
美国及其“盟友”和欧盟及其成员国通过ESG立法和舆论引导，干扰中国企业在关键原材料生产国的正常开***活动，通过各种渠道限制中国在原材料上的供给保障，并扶持新的经济体进入新能源汽车产业供应链。在最新的《关键原材料法案》中，欧盟提出了对关键原材料全周期碳足迹的监管要求，并特别强调了ESG的重要性。当前，美欧一系列ESG要求和自由贸易立法已产生了全球效应。例如，比亚迪赢得了一份开***锂的智利***合同后，当地土著却以此次招标方案违背环境保护和社会治理等原则提起了上诉。阿根廷、玻利维亚等南美国家尽管是债务缠身的脆弱新兴经济体，但其左翼***希望加强对矿产的控制并获得更大的利润份额，因此中国企业的海外矿业投资也存在诸多风险。可以预见，美欧的政策将会为其他有意推进ESG立法的国家提供参照，最终在ESG的认定标准、制度设置和具体实施等方面协调一致。
事实上，ESG理念与我国多项国家战略的精神内核高度一致，特别是对实现可持续发展、乡村振兴和完善治理体系等重***展战略有着重要的推动作用。2022年3月10日，***院国资委成立了社会责任局，专门用于指导推动企业积极践行ESG理念，主动适应、引领国际规则标准制订。我国ESG信息披露制度和评价体系尚在刚起步的阶段，加速提高信息透明度已成为我国新能源汽车参与国际产业链外循环的一项必然要求。不过，国外的ESG评价体系并不完全适合中国企业，向外方披露详细的ESG信息也存在着数据安全问题。因此必须通过制订“供应链法”或修订《公司法》，构建中国特色的ESG法治体系，在制度和标准上稳步与国际评级体系相互承认，与国际接轨。同样，在零部件、技术与数据安全上，对于已有相应国际标准的，应积极研究适用，并充分考虑与国际标准的协调；对于没有相应国际标准的，则应积极跟踪国外有关国家和地区以及协会标准；在我国技术领先的领域，应抢占先机，主导有关国际标准的制订。
自《巴黎协定》生效以来，以电池为核心的电动汽车无疑成为能源变革的重要载体，而碳排放管理将会成为新能源汽车产业不可或缺的竞争壁垒。欧美均十分关注上下游供应链企业的碳排放，与此有关的贸易执法一般从货物进口清关切入，并向供应链上游延伸。我国ESG法规标准体系也应关注新能源汽车的全生命周期碳排放，将锂电池相关原材料获取和电池制造作为碳排放规制的焦点，对原材料供应链管理、循环利用与废弃物回收和劳动安全与健康等问题设立分门别类的措施。ESG信息披露应当在保证数据安全的前提下，囊括原材料开***到整车下线的所有环节碳排放的产品碳足迹，将供应链上所有排放的数据量化，保证数据的可追溯、可查询、可审核；对车企的ESG评级也需要评价其环境信息透明度。中央和地方的扶持政策要围绕整车、零部件、电池产业供应链和回收链的低碳变革，实现从电动汽车向真正的新能源汽车转型，争创低碳价值。
除了气候变化，ESG对劳工与公司治理提出了日益严峻的挑战。我国应尽快从国家而不只是企业层面建立基于“尽职调查”的跨境劳工与社会治理风险预防制度，从事前的风险防范、事中的项目推进和事后的权利救济来充分评估和解决有关问题。同时，基于长远利益与其他具备锂、镍、钴等优势的国家开展深度合作，才能从上游产业链解决未来可能卡脖子的原料问题，维护全产业链安全。为此，一方面，我国应利用自贸协定在关键原材料等领域深化发展投资、生产和贸易关系，共赢共生，也需健全ESG制度的域外适用与合规体系，应从以下几方面入手：（1）识别、预防、减轻商业活动中可能存在的劳工、原住民等“社会与治理问题”；（2）推动“一带一路”海关合作，避免“误伤”我关联企业被列入“强迫劳动”实体清单；（3）我国产业管理部门应比照欧美有关“强迫劳动”的《进口商操作指南》，建立风险评估机制，对风险点进行排查、分析和追溯，最大程度避免新能源汽车产品出现所谓“强迫劳动”的风险。
（三）协调不同的汽车碳排放法律规制
碳中和法律政策应当遵循经济可持续发展、社会公平和技术中立等原则。针对欧美国家燃油车排放标准严格化及逐步退出的机制，我国一方面不必将新能源汽车作为实现“零排放”的唯一方式，另一方面可对公路运输领域的碳排放目标***取更加积极的态度，尤其是把减少乘用车和轻型商用车的碳排放纳入我国履行《巴黎协定》承诺目标的关键指标。汽车的低碳化和电动化进程会给整个汽车行业带来重大变化，需要谨慎规划和引导，以避免对经济、工业和社会弱势群体造成不良影响。中国应以本国国情为出发点，利用我们掌握的技术优势来逐步实现碳中和目标，同时，允许部分城市根据我国承诺的碳中和时间表适度超前试行“零排放车辆法规”，或“新售燃油轿车和小货车零排放协议”。
目前，我国主要有两种基础性碳排放产品——碳配额和核证自愿减排量（CCER）。但我国的汽车产业尚未纳入碳配额交易市场，而是实行“双积分”的碳积分管理制度，即平均燃油消耗量积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。如果车企的积分经过核算是负数，就要面临严厉的惩罚，比如暂停高油耗产品的申报、暂停高油耗产品生产等等。当下新能源汽车“双积分”机制被认为是2023年***财政补贴完全退出后最有效的过渡和承接工具，以形成市场化的激励和惩罚机制，继续促进新能源汽车产业高质量发展。
但是，现行“双积分”政策的问题和缺陷也十分明显，例如：积分价格并不稳定且积分买卖透明度有待提高；目前仅约束乘用车企业，商用车尚未纳入；不能全生命周期地限制车辆的减碳量，对汽车产业低碳减排的约束还不够，减碳效果不足；不能跨行业交易，仅在乘用车企业内部流转；等等。只有逐步将汽车产业纳入碳配额交易，协调新能源汽车的碳积分和碳配额交易，才能更好地测算和控制产业全周期的碳排放量，应对欧美日益严苛的碳管理制度。实际上，国家发改委在2016年曾发布过《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，但是该办法与现行的NEV积分相似，仅考虑车辆使用过程中的碳排放情况，并不能体现碳配额管理跨产业跨环节的特点和优势，也与当前我国新能源汽车产业的发展需求不十分相称。目前的“双积分”和碳配额交易是两套独立的考核系统，计算的方法和量纲不同，考核的重点也不同。汽车行业的积分交易市场与全国的碳排放交易市场是隔离的，汽车行业的碳配额也在交易体系中单独管理，不与其他配额交易交叉，因此二者的协调衔接难度确实很大。将汽车行业的积分交易市场纳入碳交易市场，可以学习、借鉴欧盟的法律经验，在经过系统测算后引入动力供应企业、汽车生产企业、汽车使用者多主体协同的道路交通碳交易机制。
为了弥合在碳排放规制方面的差别所带来的经济“损失”，一些国家将“碳关税”等单边行动作为多边合作的前提和争夺国际规则话语权的重要手段。欧美即将开始实行的碳边境调节机制，将会倒逼出口国在国内建立碳价格体系，对于中国而言，要快速响应欧盟的边境调整政策，只能靠征收碳税，因为碳税相较于碳交易更易于测算和执行。碳税制度具有调控范围大、调控手段简单、所需客观条件少等优势。并且开征碳税不会干扰其他环境治理工具，可以与双积分政策、碳排放权交易制度以及其他管制、***补贴同时实施，从而与碳积分、碳交易形成有机互补，强化减碳的激励效果。因此，从长远来说，在整合现有成品油消费税、车船税等与绿色低碳相关的税制基础上开征碳排放税，并且从汽车的动力电池制造环节、整车生产环节逐步扩展到消费使用环节，用税收手段减少化石能源消耗量，增加低碳能源和绿色能源使用量，可打造完整的绿色低碳汽车产业链，促进企业进行低碳技术创新，同时促进消费者低碳出行。
诚然，我国碳定价、碳市场机制和碳***仍处在建设初级阶段，相关制度还未完善，现行双积分制度短期内难以纳入碳配额交易。而新能源汽车的持续健康发展在国家补贴完全退坡之后，仍需要市场化的经济政策加以支撑。面对国际上越来越严格的碳排放要求，在汽车行业内需要继续完善以积分交易为基础的“双积分”制度，逐步将低碳评价、低碳科技创新等低碳减排的相关指标加入积分的测算，同时考虑率先探索实行碳税政策，构建碳积分、碳税并行的减碳制度。在我国碳交易市场逐渐成熟后，再将汽车“双积分”纳入碳配额交易，最终建立起全行业、全周期统一的碳***，实现全产业链低碳化目标。
新能源汽车产业的蓬勃发展为我国经济增长注入了新的活力，符合我国可持续发展战略，也是最终实现碳中和目标的重要途径。正是由于目前我国新能源汽车产业在全球占据举足轻重的地位，一些国家通过“本土化”激励或构筑“碳壁垒”等手段打压。这需要我们按照统筹推进国内法治与涉外法治的要求，更好地统筹新能源汽车产业安全与高质量发展，保障产业链、供应链安全，提升在全球价值链中的地位，一方面我们应当“借鉴国际先进经贸规则，建设具有国际竞争力的规则体系”，合理运用现有多边国际法规则和法治化机制，“团结可以团结的力量”，提高自身开放水平，积极应对国际贸易中各种单边主义和保护主义措施；另一方面，“打铁还需自身硬”，在新能源汽车产业中积极践行ESG理念，完善碳排放规制法律政策，努力培育全球最绿色的新能源汽车产业链。这不仅仅是为了应对美欧等国的相关立法，更是为了促进新能源汽车产业的高质量发展，更好地促进中国绿色转型，为应对全球气候变化贡献中国力量。
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《江苏大学学报（社会科学版）》2023年第5期法学要目
【“双碳”目标与能源法治专题】
特约主持人：于文轩
1.“碳中和”愿景下我国新能源汽车产业安全的法律保障
作者：龚向前；樊亚涵（北京理工大学法学院）
内容提要：大力发展新能源汽车是我国实现“碳中和”目标的重要举措。伴随着我国新能源汽车产业的快速崛起，全球范围内正面临一系列产业安全方面的外部挑战，包括欧美国家开展的补贴竞争和对供应链的干扰措施，以及减缓气候变化的压力。对此，我国应在推动完善多边产业激励规则的同时，制订最具开放性的产业政策，善用国际经贸法治机制来抗衡外部打压，从而在制度性开放中维护新能源汽车的产业安全。我们还应协调好各项碳中和法律政策，基于国际气候法治和ESG标准来引领新能源汽车产业高质量发展。
关键词：碳中和；新能源汽车；产业安全；法治保障；产业激励；高质量发展
2.“双碳”目标下我国绿色电力证书交易制度的规范建构
作者：朱炳成；欧家新（中国政法大学民商经济法学院环境***法研究所，中国政法大学民商经济法学院）
内容提要：绿证交易制度对推动可再生能源产业发展具有重要作用，是我国电力市场的重要组成部分。我国绿证交易制度经历了由自愿认购模式向配额制模式的转变，进一步缓解了我国能源产业发展中国家的补贴压力，也与我国电力市场化改革相呼应。目前我国绿证交易制度仍处于探索阶段，作为其实施基础的可再生能源配额制，存在消纳义务主体定位不明、监管机制衔接不畅以及法律责任缺失等不足，成为阻碍绿证交易制度发展的基础性问题。同时，该制度自身存在的基础权利不清、制度功能实现受限、法律规范不足以及市场交易规则有待完善等问题，也影响了该制度的有效实施。为此，可在调试模式下从完善可再生能源消纳保障机制入手，细化绿证交易制度的具体规范，并探索建立绿证交易制度与碳排放制度、绿电制度等相邻制度的协调机制，以期为我国绿色交易市场机制的体系化奠定基础，助力“双碳”目标的实现。
关键词：绿色电力证书交易制度；可再生能源消纳制度；绿色电力证书；碳排放制度；配额制；可再生能源
3.论“双碳”目标下能源法的秩序价值及其实现
作者：宁天琦（中国政法大学民商经济法学院）
内容提要：能源低碳化是“双碳”目标在能源领域的具体表达，也是实现国民经济绿色低碳转型的重要路径。在能源法律秩序内，能源低碳化应当与能源法的核心范畴——能源安全相协调。目前，我国的政策与立法初步在能源供给安全、能源价格安全与能源生态环境安全方面对能源低碳化作出了回应，但实践中仍然存在能源低碳化与能源安全调适的不足。原因在于能源法律秩序的不完善导致“双碳”目标在能源领域的推进缺少充分的法律保障。为此，应当构建以能源安全为目的的能源绿色低碳转型法律保障体系，提高能源立法与政策的可预期性，为贯彻落实“双碳”目标要求，推动能源可持续发展奠定制度基础。
关键词：能源法；法的可预期性；秩序价值；能源安全；“双碳”目标；能源低碳化
《江苏大学学报（社会科学版）》是国内外公开发行的哲学、社会科学类学术理论期刊，是全国中文核心期刊、中国人文社会科学核心期刊、RCCSE中国核心学术期刊、全国百强社科学报、江苏期刊方阵优秀期刊和江苏省一级期刊，主要刊登政治学、哲学、社会学、经济学、管理学、法学、语言文学、历史学、文化出版与传播等学科的学术研究成果，辟有“生态批评与生态美学、文艺学研究”、“辽金元文学文化研究”、“中国当代史研究”、“赛珍珠专题研究”、“词汇语义学论坛”等专栏。
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长空诗话的作者简介
李长空，原名李家庆，1***1年生，四川三台人。中国诗歌学会、中国乡土诗人协会、四川省作家协会会员，中国现代格律诗学会理事，国际诗歌音乐协会特邀理事，中华诗词文化研究所研究员，多种报刊书籍主编、副主编、编委，多家商学团体成员。现为职业经理人。在《人民日报》、《人民文学》、《诗刊》、《词刊》、《中华诗词》、《中华辞赋》、《上海诗人》、《台湾诗学》、《北京文学》、《江苏大学学报（社科版）》及美、加、澳、新、法、越、卢等国家500百种报刊发表文学作品近200万字，另有商学、新闻作品若干，获全国正规征文奖120余次，入选100多种诗文选本，部分作品被转载、编入辅导教材、选为教案范文、列为高中语文试题、译往海外、谱曲演出、配音播出。主要著作有：诗集《李长空诗选》《尘世书》《梦中家园》《露骨的水》《叹息与疼痛》《迷乱的星空》，诗词辞赋集《镣铐之舞》，诗学评论集《长空诗话》《长空评论》，散文集《灯下漫笔》。
小学教师个人事迹材料
小学教师个人事迹材料1000字
在日常学习、工作和生活中，大家都不可避免地要接触到事迹材料吧，事迹材料属于事务公文的一种，有弘扬正气，表彰先进，推动工作的作用。相信很多朋友都对拟事迹材料感到非常苦恼吧，以下是我为大家整理的小学教师个人事迹材料1000字，仅供参考，大家一起来看看吧。
小学教师个人事迹材料1 张xx，运河小学语文教师，19xx年出生，大学本科学历，小学二级教师。在教学工作中她对自己的工作有了清晰的思考与理解，而且越来越坚定：教育是用爱行走的事业，教师要以德树人，静待花开。教师要用教育的智慧和思考，为学生的终身负责，为学生聪慧与高尚的幸福人生奠基！在她的情感里，在她的行动中，在陪伴孩子的每一个日子里，她都会用生命去尊重、润泽生命，在付出的同时总有鲜花的陪伴。
作为年轻教师，张老师努力做个适应学校发展的复合型教师，不断提高自身教育教学水平。张老师积极参加了各种学习，在成长的过程中，她认识到了自己与名师的差距，她认真学习并多次聆听了全国优秀教师，省、市、区级优秀教师的课，她找到了自己的定位，教语文，就要挚爱，把课上好，是最崇高的师德！
张老师以“教育即生长，教育即生活”为教育思想，努力争创“专心、用心、细心、诚心”的特色班级！自担任班主任工作以来，她注重培养学生的学习习惯，通过“责任制”，特别是发挥班干部管理机制，实现班级自治的效果，营造友爱、团结、向上的班风；通过建立特色中队，加强班级文化建设，给学生营造温馨的学习环境。真诚家校沟通，她成为学生的大朋友，家长的好朋友，纯洁的童心融合了她与学生的情感，亦师亦友，她相信与孩子在一起的每一天都是快乐的。
在班主任工作中，也有许多小案例。班里有位“小潘”，是她的“心痛穴”，孩子是一位自尊心特别强但又极度自卑的人，上课举手回答问题必须有他，叫起来回答时，一般回答的是第一个问题。不叫他会拍桌子或者下课就会心情不好，哭闹，也会直呼：“你怎么不叫我回答问题？”平时课间的时候总是认为别人在嘲笑他，其实同学之间在聊天，而且离他很远。对老师当然也是态度格外的“好”。在学校，张老师让班里的好孩子和他交朋友，让他在班级里不觉得自己孤单。在他有一点进步的时候，张老师就在班里鼓励他，让班里学生为他鼓掌。对于孩子的表现，张老师经常与孩子妈妈沟通，及时把孩子的情况反馈给家长。在与孩子妈妈共同努力下，孩子终于有了改变。孩子自己在作文中都会写到，“我已经有好多新朋友了，而且在我有困难的时候，还有同学帮助我。”孩子如今在班里算是新同学啦。当然还有一些小的问题没有全改正，但张老师相信这位学生会慢慢改变，逐渐长大，他这朵小花一定绽放的更加美丽。
师爱无边，她用一颗爱心，温暖着一个个可爱的心灵，一位年轻的班主任在教育之路上她坚信以德树人，静待花开，张老师秉承学校"以人为本，为学生全面发展服务"的校训卓越攀行。
小学教师个人事迹材料2 xx，小学高级教师，自19xx年参加工作以来，一向担任小学数学教学工作，他忠诚于教育事业，始终以一个优秀教师的标准严格要求自我，师德高尚，爱岗敬业，勤奋努力，成绩卓著，深受学生的爱戴、家长的欢迎和社会各界的广泛赞誉。
作为一名老教师，他对工作一向兢兢业业，并不因为自己是老教师而因此挑拣工作，拈轻怕重，而是服从分配，和年轻教师一齐探讨工作，教书育人。他认真学习新教学大纲，以新思路、新方法来指导工作。他学而不厌，自觉加强专业知识和理论知识的学习，不断对自我“充电”，提高教学水平和管理水平。以严要求高标准来衡量自我，他不断给自我施压，工作之余，勇于探究，努力钻研教材，分析每堂课成功在哪里，哪里存在不足，不断地总结，不断地提高自我的教学水平和学校管理水平。在教学中他不是照本宣科，而是以各种教学方式营造简单、活泼、上进的学习氛围，用学生乐于理解的方法来教学。多年来的教学积累，让他的教学自成一家，自有风格，所以在教学业绩上也很显著。近几年所带的班级数学科都是第一、第二名。一名老教师有如此热情，如此认真的工作态度，实在是很难得。
作为教师，他在注重教学成绩的同时，还着力注重师德教育。教育教学中，他能想学生之所想，急学生之所急，处处关心他们、帮忙他们，体谅学生的疾苦，做学生的知心朋友。因此，教学和管理始终受到学生的欢迎。师生配合默契，效果自然良好。他爱学生，曾用关怀，让学生泪流满面；曾用爱心，去扬起学生心海的风帆。几十年来，他在不变的工作岗位上，不断演绎着不变的爱心。有时他把爱心转化为对学生的尊重，有时他把爱心体此刻对学生的严厉，体此刻对学生习惯的培养上。他的课，学生没有坐姿不正的，没有不思考的，没有迟到的……他的爱心是真诚、宽容和坦诚，他赢得了所有学生的心。
在日常工作、学习和生活中，他也十分注重“师范”作用，衣着整洁大方，言行规范得体，对待任何学生一视同仁，尤其是对待差生，更是关爱有加。在学生心目中，他为人正直，言行一致，具有强烈的职责心，敬业，严厉而又不失同情心，公平且不失灵活性。
无论开展什么工作，他总是认真投入，用心主动地想办法，每一天早来晚走，严格遵守学校的各项规章制度。各项工作不仅仅顺利开展，而且收到了良好的`效果。他关心年轻一代的成长，对于年轻教师他总是耐心指导，帮忙年轻教师不断完美自我，帮忙他们找到不足，不断成长。
成绩不能满足，名誉催人奋进。作为一名教师，觉得自我始终要践行为人之道，从师之道。个性在实施教师绩效考核的这天，他觉得教师更要讲敬业和奉献。他也正是这样做的，坚守着三尺讲台辛勤耕耘、开拓创新、默默奉献。他相信他的未来不是梦，因为，在他的心中，学生永远是天使，他就是为天使修补翅膀的人。
小学教师个人事迹材料3 杨xx，男，19xx年生，教授，博士生导师，现任江苏大学能源与动力工程学院院长，中国机械工程学会高级会员，中国机械工程学会流体工程分会理事，中国农机学会排灌机械学会理事，《江苏大学学报（自然科学版）》和《排灌机械》编委。
在思想上，始终以一名优秀***员的高标准对自己进行严格要求，坚持向社会的楷模学习。坚持将道德素养放在首位。坚持学习新的理论与新的方法，注重理论知识与实践的紧密结合。作为学院的主要领导人，不断研究管理科学、团队建设与先进思想间的关系，坚持对学院各个支部的.思想学习、政治工作进行监督，多次深入支部与党员讨论和交流，尤其关心青年教师的思想动态，在党员和群众中树立了很高的威信。
在工作中，以大局为重，以全院教师共同发展和进步为重，重视青年教师的培养，坚持青年教师首先要过教学关，注重人才培养和教学、科研梯队的建设。鼓励青年教师不断上进，在全校率先设立青年教师科研基金，鼓励青年教师提高科研能力。多次组织全院教师进行有益的集体活动，增强了教师之间的凝聚力。
在教学方面，在工作忙、任务重的情况下，仍然坚持为本科生、研究生讲授流体机械及工程专业的多门核心课程。平时经常抽出周末和晚上的时间与所指导的研究生讨论所研究课题的进展情况，这对研究生的学习和工作是莫大的鞭策。所指导的研究生中一人获江苏省优秀硕士学位论文称号，多人多次获校、院级奖励与荣誉称号。
在科研方面，坚持科研是推动经济增长的第一要素和科研为社会服务的宗旨，踏踏实实，以严谨的科研作风、突出的研发能力和卓越的研究成果赢得了学生、教师和社会的认可。他的主要研究方向为流体机械和化工过程机械内部的多相流动及测量技术，这一研究领域内存在多个难题，而他凭借着不懈追求的态度与毅力，对其中的几个关键问题进行了探索，已经取得了多项成果。近几年来先后承担了叶轮机械内部伴有盐析的液固两相流动的研究、轴流叶轮内非稳态空化流的研究、盐溶液输送过程中的流动与相分离作用机理研究、熔盐泵的研制和产业化、动力学科信息化平台建设等国家、省部级项目、企业委托项目10余项。获省部级科技进步奖2项，发表研究论文20余篇，授权国家发明专利1项，出版教材专著2部。
在工作忙、任务重、压力大的客观条件下，杨xx教授坚持立足于集体，时刻以集体的发展来衡量个人工作的成败。他思考的重点在于如何使学院的发展更快，怎样构建结构更为合理的教学、研究梯队；他所重视的是如何解决一个个科学研究方面的难题，如何培养出一个个高素质的人才。作为一名党员，他做到了为人师表，作为一个领导，他一直在起着模范带头的作用。
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