价格战促使磷酸铁锂电池迎来爆发未来新能源汽车将更便宜
进入到2023年以来，汽车市场的价格战就在愈演愈烈，“油电同价”在今年看来，已经成为现实。对新能源汽车来讲，要想完全取代燃油车，仅在价格上与燃油车齐平显然还不够，毕竟充电时间这一硬伤至今仍未解决。
所以说，新能源汽车要想进一步提升市占率，就必须在价格上进一步做出让步，而如何在不牺牲配置体验的前提下将新能源汽车价格打下来呢？新一轮电池革命或许就是最优解。
磷酸铁锂电池将迎来爆发
都知道，一台纯电动汽车最大的制造成本就是源自于动力电池，而目前主流的动力电池也主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，两者各自的代表就是宁德时代和比亚迪。
在我们的刻板印象中，三元锂电池和磷酸铁锂电池各自的优劣势都非常明显，三元锂电池能量密度大，充电快，但成本高、不安全；磷酸铁锂电池虽然便宜，安全性也更高，但在续航和充电时间上又比不上三元锂电池。
综合来看，三元锂电池似乎更顺应当下新能源汽车的发展，毕竟也没办法拒绝三元锂电池在高密度与耐低温上的特点。可从近几年三元锂电池和磷酸铁锂电池的装车量变化趋势来看，磷酸铁锂电池似乎更受欢迎。
在2021年以前，三元锂电池装车量一直都是压过磷酸铁锂电池一头，但从2021年开始，磷酸铁锂电池就实现了逆袭，全年市场占有率达到51%。到了2023年，根据前三季度国内电池装车量的数据统计，磷酸铁锂电池的总装车量已经达到68%的市场占比，且同比增速接近50%，似乎一切都在表明，磷酸铁锂电池更适应当下的市场需求。
便宜是磷酸铁锂电池最大杀招
面对磷酸铁锂电池持续走高，最坐不住的莫过于宁德时代了，作为全球最大的电池供应商，三元锂电池已经与宁德时代深度捆绑，如果三元锂电池影响力和市占率持续下滑，宁德时代在动力电池领域的地位势必会受到很大影响。
其实，磷酸铁锂电池之所以能够持续走高，背后的根本就是在价格上要比三元锂电池更便宜。开头我们说到，一台纯电动汽车的制造成本中，动力电池占据了近四成比重，控制了动力电池成本也就意味着将整车制造成本得到了有效控制，在面对不断内卷的新能源汽车市场，就会取得在价格上的莫大优势。
虽然电池级碳酸锂自去年年底到今年下半年，不到一年的时间里，经历了两次价格腰斩，一路从60万元/吨，下探至接近15万元/吨的水平。但三元锂电池在制造成本上还是比磷酸铁锂电池高出不少，秉承着打不过就加入的原则，宁德时代也不得不在磷酸铁锂电池上下起了功夫，旗下的M3P电池、神行电池，磷酸铁锂混搭三元锂电池包，甚至钠电池，都是宁德时代围绕更低动力电池制造成本做文章的表现。
可以预见的是，在宁德时代加入磷酸铁锂电池阵营后，磷酸铁锂电池的市占率在未来还会持续上涨，而随着磷酸铁锂电池竞争的加剧，新能源汽车的终端售价也必定会迎来进一步下调。至于磷酸铁锂电池只会搭载在低端车上的谬论，也被仰望U8（参数丨图片）这一百万级豪车打破，据了解，比亚迪第二代刀片电池也将首次搭载在仰望U6上。
更何况，曾经磷酸铁锂电池续航短、充电时间慢等短板，也随着技术的发展得到了有效解决。就以比亚迪的刀片电池为例，通过叠片工艺，使得电池整包的容量密度不至于被三元锂电池拉开太大差距。
至于在快充方面，虽然400V快充基本已经到了磷酸铁锂电池快充的天花板，与三元锂电池800V快充相比存在很大差距，但比亚迪也已经拿出了一套“双枪充电”的方案，展示了一波“11=2”的等效800V快充的操作，让磷酸铁锂电池的充电短板也到了妥善解决。
所以，车市价格战的背后实际上就是动力电池之间的战争，一直在磷酸铁锂电池阵营深耕的比亚迪，也正是吃到了磷酸铁锂电池成本更低的优势，从而可以让旗下车型在终端价格上比对手更占优势。
虽然在短期内磷酸铁锂电池市占率会得到进一步提升，但也并非能够高枕无忧，毕竟三元锂电池目前在技术上也有了很大突破，只是碍于成本问题无法大规模普及，一旦未来三元锂电池成本得到了控制，磷酸铁锂电池的好日子也就到头了，至于其他的钠离子电池、石墨烯电池，更多的还是噱头。
特斯拉也选中磷酸铁锂电池，专家：成本降低，或将引发“价格战”
新能源汽车是汽车之后的发展趋势，而在新能源电动车领域，特斯拉就是避不开的话题。特斯拉在进入国内市场之后就受到人们的追捧，在纯进口的时候就有很多购买，而在国产化之后，特斯拉更是成为新能源车主的主要目标。但是特斯拉车主还有一个称号“韭菜”，之所以会有这样的称号，就是因为特斯拉频繁的降价，让车主觉得自己就是被割的韭菜。
虽然特斯拉降价引起很多车主的不满，但是特斯拉依旧我行我素，而不少人也愿意被当成韭菜收割，反正Model?3的销量一直很好。不过最近一段时间，特斯拉又有了降价的预兆，在上一周工信部发布的名单目录中，特斯拉将***用搭载磷酸铁锂电池的消息得到了确认，网友：又是一波大收割。
其实在之前就有特斯拉将要使用磷酸铁锂电池的消息，但是一直没有得到确认，而在6月11日的时候，工信部就发布了磷酸铁锂电池的Model?3具体参数。通过现有的参数来看，其实磷酸铁锂版的Model?3没有太大的改变，但是在造车的成本上却大大缩减，有专家预估，使用了磷酸铁锂电池之后的Model?3将会减少接近20%的成本。
既然成本已经降低，那么磷酸铁锂版的Model?3未来的价格就可以想象了，肯定是要比现在降低很多。而且经过国家补贴之后，相信磷酸铁锂版的Model?3的价格将会吸引更多的车主购买，这完全符合特斯拉国产化之后的“降价策略”，之后可能将会引发一场新能源汽车的价格战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
换装磷酸铁锂电池，跌破25万，特斯拉Model 3再降价！
国产特斯拉Model?3又双叒叕降价了！是的，你没有听错，10月1日下午“Model?3降价”的新闻再度登顶各大资讯平台的头条位置。“喜迎国庆，降价补贴”，这听起来似乎有点应景！邦老师第一时间查证特斯拉***，确认国产特斯拉Model?3调整售价。
目前，入门的Model?3标准续航升级版补贴后售价仅为24.99万元，Model?3长续航后轮驱动版补贴后售价为30.99万元，Performance高性能版售价保持41.98万元不变。
本次降价的真实原因是？
关于这次降价，官方给出的声明中指出“得益于先进的软件技术和效能优化”，从而使得国产Model?3在续航里程方面有所提升。
但是根据邦老师的细致推敲，发现其实早在今年5月份的新款Model?3的工信部备案中就已经表明了答案。
从申报图中我们可以看出，换装宁德时代的磷酸铁锂电池后国产Model?3能量密度从原先的145瓦时/千克降至125瓦时/千克。那么问题来了，为什么换装新电池后电池能量密度降低，而续航里程则不降反升？由445公里小幅提升至468公里。
其实，这就是特斯拉“鸡贼”的点，大家都知道现阶段的三元锂电池的能量密度以及循环性能都要好于磷酸铁锂电池，不过因为三元锂电池的金属元素钴的***购价一直非常高，这也导致了目前含钴的动力电池组的制造成本居高不下。而特斯拉为了减小制造成本，并且维持传统手艺“割韭菜”，将目光锁定到了磷酸铁锂电池。
既然能量密度低了，想要增加续航又不想使用三元锂电池，只剩下一条路走了，那就是我们常说的“多就是美?大就是好”。
增加电池组的规模，能够行之有效的提升续航里程，从申报图中也可以发现一些端倪，它的整车质量增加了131千克，邦老师推测这应该就是增加的电池组了。
因此，与目前使用的三元锂电池来比较，新款Model?3的成本明显下降，降价似乎也是情理之中的事情了。
然而，特斯拉的骚操作紧跟其后，根据电动邦社区的用户反映，目前24.99万元的国产Model?3可以在三元锂与磷酸铁锂电池中相互选择，难道这是***甩卖的节奏吗？
邦老师要告诉大家的是，想要订车，赶紧下手！十月中旬后的国产Model?3将很有可能全部换装磷酸铁锂电池。
“韭菜”是怎样炼成的？
好像自从特斯拉国产Model?3以后，降价就常伴“它”身，形影不离！接下来，邦老师带领大家回顾一下特斯拉车主们的“被割韭菜史”。
2019年6月1日，国产标准续航版本Model?3接受预定，预定价格32.8万（不含AP)
2019年10月25日，国产标准续航版本Model?3正式销售，定价35.58万（含AP）
2019年12月6日，国产特斯拉获国家补贴2.475万，售价降至33.105万（含AP）
2020年1月3日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至29.905万（含AP）
2020年4月24日，国内最新补贴政策出台，国产特斯拉无缘补贴，官方涨价至30.355万（含AP）
2020年5月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至27.155万（含AP）
2020年10月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至24.99万（含AP），Model?3长续航版后轮驱动版补贴后降至30.99万（含AP）。
细看最后两次的降价日期，你会不会很熟悉，“五一降，十一降，邦老师已经开始期待特斯拉在下一个小长***春节会带给中国消费者们怎样的惊喜了。”
还会不会降？
邦老师直接给出正面回答，国产Model?3的降价与否，主动权完全掌握在特斯拉自己的手里。结合此前特斯拉电池日的规划，2022年2.5万美元车型进入中国前，国产Model?3还有相当宽泛的时间和物力进行售价调整，并且另一大前提是竞争对手们给出的表态。
从微博网友给出的单车物料成本图中，国产Model?3的整车***购价约为12.62万元，加之很多机构通过估算得出美版Model?3乞丐版单车成本可以控制在23万人民币左右甚至更低。
将美版与国产版本Model?3成本拆分对比做减法后，估算得出17.6万左右的国产版本单车总成本。其实，国产Model?3降到24.99万元这个价位就已经能够把很多车企“逼疯”了。
新能源阵营中，与24.99万元的Model?3产生直接竞争关系的就有两款车，三者之间的售价有一定程度的重叠。不过从销量上来看的话，比亚迪汉和小鹏P7账面确实不太好看，相比起有先发优势的国产Model?3，以及前期积累起的用户基础，来自后发的比亚迪汉与小鹏P7却任重而道远。
虽然两款车都表现出了不错的竞争力，但是消费者的实际行动却给出了答案。特斯拉已经四月连续霸顶新能源市场，并且邦老师在NO.2与NO.3中并没有看到上述这两位。可见在这一段位，Model?3的压制力有多强。
明年量产上市的一款重磅级产品将横空出世，基于吉利SEA浩瀚平台打造的领克ZERO?concept，它的NEDC续航里程将超过700公里。
时间已经2020年了，我们不再怀疑自主品牌造不了“好车”，但是广大消费者所吐槽的后期营销渠道以及客户体验等问题，还亟需自主品牌来解决，不能因为有特斯拉的压力在，导致一款“好产品”泯然众生了。
抛开新能源固有市场，国产Model?3本身的定位是B级豪华轿车，降价至25万以内必然形成降维打击。
届时，它的竞品范围将不再仅限于B级豪华轿车市场（奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等），B级主流合资市场（雅阁、迈腾）甚至A级豪华市场（奔驰A级、宝马1系）都有可能被覆盖到。从50万打到20万，不知道传统车企作何感想。
我们再大胆预测一波，国产Model?3还会有两次降价，一次是长续航版本降至30万元内，正式拿到国家的补贴2.5万元，补贴后售价27.49万元左右甚至更低。
而另一次降价则会是入门标准续航版本跌至22万元左右，这个时间节点可能会发生在国产Model?Y上市的时候。
说到这里，邦老师想给各位潜在车主一个观点，买车是一件“为己”的事情，不要纠结于一时的利益，早买早享受并不是一句“空口号”。
根据外媒报道，今年二季度特斯拉所交付的90891辆电动汽车中，有29684辆是产自上海超级工厂，占到了该季特斯拉电动汽车交付量的32.6%，接近三分之一。
随着上海超级工厂的产能提速，降价的国产Model?3交付后的月销量极有可能突破1.5万辆。所以，这也是为什么说国产Model?3的降价主动权完全在特斯拉手里，因为它还有降价的空间，并且它的产能就代表着利润。
然后怎么打？
首先可以明确是，35万以上的市场区间国产Model?3已将将接力棒传给了即将量产下线的国产Model?Y，由它来挑战国内新势力的高端品牌，甚至是抗衡传统豪华SUV市场中的GLC、X3、Q5L等一众中型SUV。
邦老师预测接下来的Model?X和Model?S车型也会相继国产，售价下调后将会征战自主品牌触不可及的旗舰市场，用这两款国产车型去竞争进口市场中的旗舰级产品。
等到2022年的2.5万美元车型的引入，届时的特斯拉将会从低到高形成全覆盖，到了那时“鲶鱼效应”才会真正显现。
邦点评
一次简单的降价手段，让我们再一次将目光拉回到了现实，引进特斯拉这条“鲶鱼”进入中国，起初的想法是“净化”国内新能源市场大环境。
但是副作用同时发作，经过第一轮的洗礼后，已经有一大半新势力造车企业退出，传统自主车企显现出“船大难调头”的现象。
虽然这对于国内造车企业来说是不小的压力，但是对于消费者来说却是一件好事。正如当年iPhone?4S进入国内时的轰动，消费者真正接触到了什么才是一件“好产品”。
邦老师衷心希望中国汽车品牌有更多“华为”出现，掌握核心技术，为中国消费者带来更好的产品。
借此机会，祝各位邦友节日快乐！！！
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