日本新能源汽车***很好只不过世界另有***
对于新能源汽车的认知，中国和日本都活在自己的信息茧房里，都觉得自己在引领世界，对方正在走向奔溃。
比如在中国，“新能源车就是未来趋势”已经成为基本共识，而中国新能车又在引领着这一趋势发展，以迅雷不及掩耳之势席卷市场，传统油车尤其是日系车正在被全面取代和淘汰。
这样的论调有坚实的数据支撑，根据C***ys公布的2023年上半年的数据，2023年上半年全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国大陆市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额，而且在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国占据了12个，而日系车一个也没有。
回到中国市场，对比更加明显。中国2023年上半年汽车产销量分别达到1324.8万辆和1323.9万辆，同***别增长9.3%和9.8%，创下历史新高，其中新能源汽车375万辆，同比增长44%。但在这种大环境下，连有“日本汽车三强”之称的丰田、本田、日产，都难掩颓势。日产上半年销量下降了22.4%，本田下降了22%，丰田也在中国市场出现首次下滑，下降了2.8%。
然而，日本看到的却是完全不同的景象：新能源车未必是未来，混动是更现实的选择，而日系车在混动市场依然占有绝对优势，不论是销量，还是利润，依然遥遥领先。
日本的视角同样有数据支撑，根据2023年全球汽车销量，世界前十日系车占了四家（丰田、日产、本田、铃木）。其中丰田上半年销量541万辆，比2022年上涨了5.5%，连续四年位居世界第一。相比之下，中国的比亚迪刚刚进入前十，以125万辆的销量排在铃木后面，对日系车的威胁不大。此外，丰田第二季度营业利润更是达到1万亿日元，创造了日企季度利润的历史新高。
值得一提的是，日系车的混动车型占据着绝对的统治地位，新能源车渗透率非常低，比如丰田的541万辆销量中，新能源车（纯电和插混）卖了46171辆，占比不到1%。
也就是说，中国和日本看到的信息、对未来汽车趋势的判断以及对世界的认知等等，都截然不同。而这种认知的不同，将中日带向不同的发展方向。
所以，当中国很多人纳闷：为什么一直领先的日本车企突然在新能源汽车领域掉队，而且落后那么多的时候。日本给的答案意外地简单：日本没有掉队，只不过是在沿着另一个方向前进。
日本的混动路线：从劣势长出来的优势
其实，日系车的崛起完全是一个意外。在发展汽车产业方面，日本有先天劣势——能源匮乏。日本的能源自给率很低，最高的时候也不到20%，汽车所需要的燃料几乎全靠进口，其中95%来自中东地区。
在这种现实的约束下，省油就成了日本汽车的刚需，所以日本自主研发的汽车，一开始都是便宜省油的经济适用型。但很长一段时间，日系车的省油特性所带来的微弱优势，在欧盟大车面前不值一提，被欧美市场嘲笑为玩具。
但在能源匮乏的现实面前，日本并没有其他选择，只能退居国内市场把省油路线进行到底。时间来到1***3年，中东石油危机使当时的油价短短几年内飙升了十倍，连财大气粗的美国人民也要勒紧裤腰带过日子，主打省油路线的日系车一下子成了香饽饽，在全世界突飞猛进。
这样的经历完美契合了日本的封闭式精神：只要沿着自己的路径走到极致，世界的风口终将会转过来，跟随日本的步伐。而在汽车行业也是如此，当世界都开始改赛道走电车路线的时候，日本仍在省油的路线上不遗余力推进。
就拿丰田来说，他不是没有作为，而是在混动系统上精益求精。丰田的THS混合动力系统以发动机驱动为主，再用电机补足发动机的不足，在怠速或市区频繁停走的时候，可以回收发动机过剩的动能，用来给电池充电储存起来，然后将储存的电力驱动车辆，填补发动机效率不足的部分，从而极大地减少油耗。比如最新的卡罗拉双擎（参数丨图片）版百公里的综合油耗低到3.5L油，在综合能耗方面对比当下最热的插混式新能源车、增程式新能源车毫不逊色。
如果放到日本的能源背景下，丰田的混动系统优势更加明显。比如日本的电力近80%来自化石燃料（煤、石油、天然气）发电。进口化石燃料发电，再用电来驱动汽车，考虑中间的能量损失，肯定不如直接用油来驱动汽车更为节省。
另外，日本在新能源方面前景有限。日本国土面积狭小，且多是山区，发展水电、风电、太阳能等，不仅成本高，规模也很有限。日本曾寄以厚望的核电，也在2012年的福岛***后先后关停。虽然近几年日本开始重启核电，但考虑到日本是地震多发地带，如果大幅发展核电，福岛***再来是迟早的事。
也就是说，在核电退役的大背景下，日本的清洁能源发展空间非常有限。大力发展电动汽车，在日本反而会带动火电增产，使碳达峰、碳中和的目标难以实现。
很多人说的，日本点错了科技书、走错了方向，其实是没有看到日本的现实。日本并没有走错，日本在省油的路上走到底，大力发展混动系统，不论是对掌握混动核心技术的日本车企来说，还是对能源匮乏的日本社会来说，其实都是最优选择。
日系车的真正困境是：日本的最优选择，并不是这个世界的最优选择。
因变量的宿命：世界另有***
因为***匮乏发展起来的日系省油汽车，在丰田等车企的混动系统的加持下，可以说是风光无限。一方面在销量和利润上，日系车纷纷杀进世界前列，啃下世界混动市场70%以上的市场份额；另一方面在技术上，丰田利用THS等技术筑起了专利壁垒，把欧美中韩等的车厂都阻挡在外，长期独享“混动”的蛋糕。
日本的战略想得很好，做得也很好，唯一的问题是日本只是这个世界的因变量，只能够顺应规则，而像欧盟、美国、中国这样能够深刻影响世界秩序的自变量，则可以改变规则，甚至重新定义规则。
首先，欧盟就用起了传统艺能“赢则自由竞争，输则改变规则”。日系车的崛起首先就蚕食了欧美车企的市场份额。于是，欧盟在减少碳排放的政治正确下，提出柴油路线，抨击日系车不环保，柴油车2015年在欧洲的比例达到51.6%。但很快，欧盟被打脸，大众柴油车数据******曝光，欧洲的柴油路线走向终结。随后，欧盟继续改规则，把汽车行走时的碳排放标准限制得极低，以至于按照欧盟的标准，只有电车和插混、燃料电池车才能满足，而日系的油混不论多么节省，终归还是有排放。
尽管日本反对欧盟的计算方法，指出欧盟仅计算汽车行走期间的碳排放，而不计算汽车生产和回收阶段的碳排放。如果计算整个汽车生命周期内的碳排放，日本油混并不输给电车。但日本并没有能力改变规则，在2020年12月，时任日本首相菅义伟迫于压力，宣布日本2035年禁售燃油车。日本车企愤怒地说，这无疑是在扼杀日本汽车产业，将导致日本550万汽车从业人员失业。
美国就不需要欧盟这样的阳谋。当日系车冲击美国市场时，美国***直接和日本***谈判。结果大家都知道，日本车企“自愿”减少对美汽车出口，“自愿”拿出技术帮助福特、通用等美国车企进行产业升级，“自愿”赴美建厂等等。2022年的美国《通胀削减法案》把日系车企踢出EV补贴名单。日系车企要想获得美国企业同等待遇，必须要去美国投资建厂才行。
在中国又是另一番景象。中国的市场换技术战略并没有达到预期效果，日系车利用专利壁垒，使中国始终无法分享到技术红利，国产燃油车停留在“油耗高、质量差”的水准，始终难以突破。在这种现实下，钱老写亲笔信建议国家直接跳过燃油车，直接发展电车的战略。在某种程度上，可以说正是中国在燃油车领域的劣势，让中国可以没有任何负担地在电动车领域大举前进。
当然，中国最重要的其实是跑通了“电车更环保”的逻辑。中国的电力其实也是火力发电为主，也会面临日本同样的问题，那就是大力发展电车会增加碳排放。不同的是，中国在新能源层面进行了大规模建设。目前中国光伏发电量占到全世界的80%，风力发电占到60%～80%，锂电池产量占全球的75%，而且中国的光伏发电装机量已经超过火电装机量，新能源对火力发电的补充和替代也在同步进行，甚至光伏电价已经低于常规电价。
这样，中国的能源大基建为电车提供了强力的逻辑支撑：电车的发展会有助于碳达峰、碳中和目标的实现。同样，美国、欧盟也都在大力推进新能源建设，而一直走自己路的日本，火力发电的比例仍在80%左右。在这种背景下，日系车企掉头做电车，不仅不会减排，还会增加碳排放。
可以说，日本在自己的路径上独享蛋糕的同时，中美欧已经改变了规则，走向了另一条路径。那么，未来是否会两条路径共存呢？比如中美欧走电动化路径，日本走自己的混动路线。从数据来看，日系车的销量只有15%的来自日本国内，85%来自于国外，其中中、美、欧三大市场占了近70%。当中美欧改变了赛道，日系车企除了适应和跟随并没有其他的选择。
日系车还有机会吗？
这就是日系车的现状，甚至是宿命：尽管走的是自己最优的路径，但不得不掉头跟随世界的道路。
可以看到，近几年撞到南墙的日本车企终于开始纷纷掉头。但这种掉头和中国车企认定电动汽车是未来的认知是完全不同的，日企掉头走向的是一条既不适合，又不擅长的路。
比如日系车一直质疑液态电池不安全、起火、爆炸等，但现在却在大量***购宁德时代、LG等中韩企业生产的液态电池；之前一直***特斯拉发起的一体化铸造，认为质量不过关、维修困难等，但现在丰田已经开始导入一体化铸造的生产方式；之前说软件定义汽车行不通，软件bug会有致命安全问题等等，但现在丰田已经联合其他车企积极打造自己的软件平台。
电车是要靠大力才能出奇迹的领域，比如欧盟在大力扶持欧洲车企，把非欧洲产的排除在外；美国在大力扶持美国车企，把非北美产的排除在外；而中国已经过渡到了市场驱动时代，在全产业链都有巨大的领先优势。
很多人认为日本仍有翻盘的机会，比如拥有大量技术储备，像固态电池、氢燃料电池等等。实际上，比如说固态电池，虽然听起来很美好，但只是形态不同，它所需要的原材料和其他电池并没有什么不同的，而电池的原材料到精炼加工等核心产业中国也都占据着绝对的领先地位，固态电池即使开发成功，想要绕过中国也是很难的。
再比如，日本的氢能源车，其实也会遇到电车一样的困境，那就是日本没有能力让世界按自己规划的路线走，而只能去适应世界的规则，而且像本田等企业早在2021年就终止了氢燃料电池的研发。
日本不是没有技术，也不是没有战略，它只是对自己的定位缺乏认知。日本总以为自己在引领汽车行业的发展，就像雁阵一样，日本是领头雁，其他国家是雁尾，应该跟随和学习自己。
但实际上，日本车企从来没有领导过世界，只不过是石油危机带来了对低油耗的需求，刚好和日本自身的逻辑是一致的。日系车的崛起只不过是刚好站到了时代的风口而已。如今风口已经挂到了电车领域，日本的逻辑和世界的需求已经不再一致了。
日本的***其实没有错，只不过这个世界另有***。
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日本***2030年占全球20%电池产业市场份额
日本***2030年占全球20%电池产业市场份额
日本***2030年占全球20%电池产业市场份额，数据显示，日本电动汽车电池的全球市场份额从2015年的40%下降至2020年的21%，日本***2030年占全球20%电池产业市场份额。
日本***2030年占全球20%电池产业市场份额1 据外媒报道， 日本经济产业省(METI)近日表示，日本将以中韩两国为目标，大力发展新能源和电池产业，***到2030年将日本电池产能提升至600GWh，占据全球20%的市场份额。
值得注意的是，600GWh电池产能并非日本本土产能，而是日本电池企业在全球除本土以外地区的产能规划和布局。
据了解，目前日本本土电池产能约为20GWh，日本企业在全球其它地区布局的现有产能约为60~70GWh。日本***，到2030年其本土电池产能将扩增至150GWh，日本企业在全球其它地区布局的产能将提升至600GWh。
对于上述目标，日本经济产业省表示，电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，因为它们是汽车和其他移动设备电气化的最重要支撑，同时对于调整电力供需以促进可再生能源的使用也至关重要。
作为锂电池技术研发和使用的先行者，日本曾在2015年，占据了全球电动汽车电池40%的市场份额，储能电池2016年占据了全球27%的市场份额。但随着中韩等国在动力、储能电池领域的快速崛起，日本电动汽车电池全球市场份额到2020年已经下降至21%，储能市场份额降至5%。
日本经济产业省电池产业办公室主任武尾伸隆(Nobutaka Takeo)表示，将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，“在过去几年里，这个行业在与中国和韩国的竞争中失去了市场份额。”
据了解，目前日本电池龙头松下电池正加紧在日本本土和全球其它地区的.动力电池布局，其已经与丰田汽车成立电池合资公司。
另外，中国电池企业远景动力，去年8月宣布，将在日本茨城县新建一座超级电池工厂，加速推动日本电动化转型，实现2050零碳排放目标。该工厂是远景动力在日本建设的第二座电池工厂，规划产能18GWh，一期工厂将于2024年开始量产。
除了进行产能扩张，日本还联合本土整车、电池和研究机构，依托其在材料和电芯领域的优势，******下一代电池——固态电池，希望借助新电池技术，在全球电池市场竞争中占据主动权。
日本经济产业省透露，***在今年夏季制定出最终版本的电池战略以及***的具体支持措施，其中可能包括对蓄电池业务进行补贴制度，以及对全固态电池的全面商业化支持。包括松下电池、丰田、本田、日产等日本企业均将固态电池技术路线作为其电动化转型的重要方向，希望在2030年前后实现规模商业化应用。
日本***2030年占全球20%电池产业市场份额2 据NHK报道，日本经济产业省（METI）近日表示，未来日本将以中韩两国为目标，大力发展新能源和电池产业，***到2030年将日本电池产能提升至600GWh，占据全球20%的市场份额。
在最近一次讨论电池战略的会议中，日本经济产业省将“增强国际竞争力”确立为电池产业发展的首要目标。“中韩企业都在积极投资电池，并以惊人的速度增长，日本也需要向前迈出一步，提供坚实的支持。”日本经济产业大臣表示。
据日本经济产业省***，到2030年，日本电池厂商的国内产能将从目前的20 GWh左右提高至150 GWh，日本电池厂商的全球产能将从目前的60-70GWh提高至600GWh，全球市场份额将提高至20%。此外，该***还提出在2030年前后实现全固态电池的全面商业化。
据估算，600GWh相当于800万辆电动汽车所需的产能。按照日本经济产业省的规划，日本电池厂商需在8年之内将产能提升10倍左右。
目前，电池主要用于电动汽车和储能系统两大方面。经济产业省表示，电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，因为它们是汽车和其他移动设备电气化的最重要技术，对于调整电力供需以促进可再生能源的使用也至关重要。
经济产业省***在今年夏天制定出最终版本的电池战略以及***的具体支持措施，其中可能包括对蓄电池业务进行补贴制度。
“我们将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，”METI电池产业办公室主任武尾伸隆（Nobutaka Takeo）告诉媒体，“在过去几年里，这个行业在与中国和韩国的竞争中失去了市场份额。”
数据显示，日本电动汽车电池的全球市场份额从2015年的40%下降至2020年的21%，储能系统电池的全球市场份额从2016年的27%下降至2020年的5%。
韩国市场研究机构SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，2021年全球动力电池装机量前十名分别为：宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中创新航（中航锂电）、国轩高科、远景动力、蜂巢能源。
该榜单数据显示，全球动力电池装机量最高的前十家企业大多来自中国和韩国，其***有6家中企、3家韩企、1家日企。
日本电池企业松下位列全球动力电池装机量第三名，仅次于中韩两国两大动力电池巨头宁德时代和LG新能源。该企业去年的装机量为36.1GWh，市场占有率为12.2%，相比2020年下降超过6个百分点。日资企业的市场占有率整体呈下降趋势，低于市场平均水平。
全球新能源汽车产业的高景气度扩大了对电池的需求量，除了电池厂商以外，日本三家主流车企也在加码动力电池，并将固态电池技术路线作为电气化转型的重要方向。
根据三星SDI的数据，目前日本占据全固态电池技术相关国际专利的68%，位居全球第一，其次是占比16%的美国和占比12%韩国。其中，日本丰田集团拥有超过1000项固态电池专利。
据丰田***，到2030年前共计投入1.5万亿日元（约合人民币760亿）用于开发动力电池及其电池供应链，预计在2025年前实现全固态电池的小规模量产。
4月11日，日产汽车正式公布叠层软包全固态电池电芯的试点生产设施，***于2024年建成一条生产线并投入使用。日产此前宣布，***到2026财年共投入1400亿日元（约合人民币79亿元）用于固态电池研发，到2028财年实现固态电池大规模量产，并在推出首款搭载日产全固态电池的电动车型。
4月12日，日本第二大汽车制造商本田宣布未来10年在电动化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合人民币2540亿元），以加快电动化进程。同时，本田***投资430亿日元（约合人民币22亿元），建设全固态电池示范生产线。
近年来，***用锂、钠制成的玻璃化合物作为传导物质的固态电池被广泛认为是一种更适合电动汽车的动力电池技术路线。固态电池的能量密度和热稳定性能显著优于液态锂电池，且续航更长、体积更小。据机构预测，到2030年，全球固态电池需求预计达500GWh，市场规模在3000亿元以上。
日本***2030年占全球20%电池产业市场份额3 4月22日，日本经济产业省（METI）表示，日本将“增强国际竞争力”确立为电池产业发展的首要目标。METI称，到2030年日本厂商的电池产能将提高近10倍至600GWh，占据全球可充电电池市场20%的份额，并且在2030年左右实现全固态电池的全面商业化。
数据显示，日本公司在电动汽车电池市场的份额从2015年的40%下降到2020年的21%，用于储能系统的份额从2016年的27%下降到2020年的5%。
电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，METI表示，将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，***在今年夏天制定出最终版本的电池战略以及***的具体支持措施。
根据韩国研究机构SNE Research发布的最新数据，2022年1-2月全球电动汽车电池装车量达53.5GWh，同比增长超100%，排名前十的企业市占率达91.3%。其中，松下1-2月装车量5.8GWh，同比增长28.6%，市场份额达10.8%。
日前，松下***发布消息，公司旗下能源公司将在其位于日本西部的和歌山工厂建设新的生产设施，生产用于电动汽车的新型4680锂离子电池，以扩大其全球业务。
同时，据日本国家广播公司NHK报道，知情人士透露，松下还***在美国新建一家工厂，并考虑在俄克拉何马州和堪萨斯州寻找合适的厂址，向特斯拉供应锂离子电池，并提高产量，满足电动汽车的市场需求。4月1日，还有消息称，松下表示拟在汽车电池和氢能等核心增长领域投资6000亿日元（约315亿元人民币）。
日本电产称2030年电动汽车价格下降80% 正在全球布局产能
财经网汽车讯?日本电产欲抢占汽车电驱市场。
当地时间11月11日，据日经网报道，日本电产董事长兼CEO永守重信在一场论坛上表示，随着纯电动汽车的普及，预计2030年纯电动汽车的价格将降至目前的五分之一左右。
公开资料显示，日本电产主要生产各种超精密马达、直流无刷马达、轴流风机、硬盘驱动装置用主轴马达，占世界市场的70%以上，生产的直流无刷马达占据全球市场首位。
尽管永守重信承认电动汽车市场的增速低于预期，但他多次重申，电动汽车市场将很快引发汽车行业激烈的价格竞争。他认为，中国市场已有低价电动汽车产品，欧洲也开始逐渐推出价格适中的汽车，因此“降低汽车价格对于发展中国家的消费者至关重要。”
10月底，永守重信表示，***在2030年占据电动汽车用马达的全球市场份额的40%至45%，相当于1000万辆电动汽车的使用规模。此前，该目标份额为35%。
今年6月，日本电产宣布投入约1000亿日元（约合人民币64亿元），在中国大连市建设马达工厂，研发基地将设在工厂内，外媒预计该工厂员工人数约为一千人。
11月初，日本电产***投资2000亿日元（约人民币128亿元）在塞尔维亚建造一座新工厂，生产电动汽车马达，以巩固其在欧洲市场的地位。据报道，该工厂***2023年投产，规划年产量为20万台-30万台，并且将会成为欧洲最大的电动汽车马达生产中心。
此外，电产还表示要在法国和波兰分别建厂。
欧洲、中国的新能源汽车市场的增势势必吸引一批三电供应商，对于包括日本电产在内的电驱制造商来说，突起的新能源汽车市场意味着“搅乱汽车零部件行业”、“成为新巨头”的机会。
在国内汽车市场，搭载日本电装产品的主要车型有吉利几何?C、广汽新能源?Aion?S、Aion?LX、Aion?V，以及?广汽丰田iA5等。
除了日本电产，为大众提供电驱的华域麦格纳也备受关注。大众集团搭载最新MEB平台的ID.家族车型就由该制造商提供电驱。
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