新能源汽车普及率能有多高 专家大胆预测
“我们预测到2025年新能源汽车市场占有率会到50%，到2030年有望突破90%。”王青表示，目前，新能源车已经进入快速普及阶段。未来要关注产能结构失衡的矛盾，推动新能源车持续健康发展。
“未来3-5年一定会很‘卷’，多方势力的角逐引发规模赛和淘汰赛交织，而交织的背后将会让产品的竞争力得到显著的提升。”邓承浩说道。
“从前期的政策实施效果来看，汽车产业取得了阶段性的成果，我们也从多方面研判产业后续将呈现出高质量向上发展的态势。”方海峰建议，行业在保持纯电路线不动摇的同时，还要探索用“能耗”这把统一的尺子客观评价不同技术路线的社会经济效应。
“在供给不出现问题、基础设施建设与新能源汽车市场保有量相匹配等正常的情景下，我们预测到2025年新能源汽车市场占有率会到50%，到2030年有望突破90%。”在近日举行的2023中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，***院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示。
规模赛和淘汰赛交织，新能源汽车快速普及
近年来，在政策与市场的双轮驱动下，我国新能源汽车市场实现了跨越式发展，产销量已连续8年位居全球首位。据王青介绍，如果将进出口因素考虑在内，我国新能源汽车市场占有率已达到26%。仅从国内市场来看，2022年新能源车市占率约为23.2%；今年1-7月，市占率约为29%，并呈现逐月攀升态势，7月市占率已超过35%。
***院发展研究中心市场经济研究所副所长王青主办方供图
“市场占有率大概在15%的时候，就会呈现一个加速普及市场扩张的趋势。”王青说道，“目前，新能源车已经进入到快速普及的阶段。”
同时，王青指出，当前整体市场的新增效应在40%左右，而60%主要是对传统燃油车的替代。随着时间的推移，新增效应会越来越低，替代效应越来越强，这也是市场发展的一般规律。“我们判断到2027年，整个新能源汽车市场都处在对燃油车快速替代的阶段，到2030年新能源汽车产销量基本上会达到3000万辆的水平。”
在深蓝汽车科技有限公司CEO邓承浩看来，我国新能源汽车发展经历了大致三个阶段，2018年以前主要是政策驱动，2019年到2021年迎来了政策和市场的双轮驱动，而2022年以来则完全是市场驱动的行为，“特别是今年补贴退坡之后销量没有下降反而更加快速的增长，都反映出整个新能源市场强大的内生驱动力。”
邓承浩认为，新能源车市的快速发展，一是来自用户端的需求驱动，据深蓝汽车内部数据，有70%买车的用户会关注电动汽车，消费需求的崛起由此成为新能源发展的核心关键。二是竞争驱动，包括油车与电车的争夺、自主品牌与合资品牌的争夺、传统汽车与造车新势力的争夺。第三则是技术驱动。
“未来3-5年一定会很‘卷’，多方势力的角逐引发规模赛和淘汰赛交织，而交织的背后将会让产品的竞争力得到显著的提升。”邓承浩说道。
深蓝汽车科技有限公司CEO邓承浩主办方供图
“从政策层面来看，国家相关主管部门为促进新能源汽车产业化，加大了市场导入期的政策支持力度，坚持多元化发展，出台了一系列的政策措施，为整个产业发展营造了良好的政策环境，构建起政策的支持体系。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰表示，“从前期的政策实施效果来看，汽车产业取得了阶段性的成果，我们也从多方面研判产业后续将呈现出高质量向上发展的态势。”
注重结构失衡矛盾，持续完善政策体系
新能源汽车保有量，市场规模、增速的快速增长，当然是一件可喜的事情，但从更加宏观的产业和经济结构调整的角度来看，增长过快也可能带来一些挑战，甚至是存在一定的风险。
王青表示，去年全国乘用车的总产能接近4300万辆。伴随燃油车销量在2017/18年超过2800万辆的相对峰值后持续下滑，至2022年已不足2000万辆，呈现出结构性的产能过剩风险，一些城市和地区面临结构调整和新能源汽车增长转型的压力。
在王青看来，既要关注总量过剩的问题，更要关注结构失衡的矛盾。70%或是一个合理的产能利用率，而新能源汽车产能目前大概在2400万到2500万辆，处于相对合理区间。由此，依托新能源汽车消化燃油车的过剩产能，将是一个有效途径，下一步应注重打通二者之间的产能调整、转换的通道。此外，代工模式将是新能源创新发展的重要生产组织方式。
解决汽车整体产能过剩的关键是进一步调整和优化产业政策。王青说道，“只有通过政策的优化调整把二者打通，形成二者相互融合、促进的机制，包括产能的指标、排产的***，由国家来决定生产多少辆，但是由谁生产在哪生产更多由市场和企业，通过市场的运作、产业结构的调整、区域之间的协同来实现。这一点，才是下一步整个新能源汽车市场持续健康发展，特别是过程中化解目前面临的产业结构性矛盾的一条主要出路。”
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰主办方供图
为了巩固来之不易的良好发展势头，加快新能源汽车高质量发展，方海峰也建议，进一步统筹布局、持续完善政策体系，坚持多技术路线并行发展，落实行业规划的顶层设计。以战略规划引导汽车产业绿色低碳发展。结合应用场景选择适宜的技术路线，尽快落实公共领域车辆电动化先行区的试点工作。更新新能源汽车技术创新路线，推动多元化路线共性和相关的技术发展。聚焦突破技术的发展瓶颈，加大对核心技术的研发支持。进一步强化外部协同，加强新能源汽车与能源的融合。
“汽车动力系统的电动化转型已经是全球的共识，我们建议全行业保持发展新能源汽车战略定力，坚持纯电驱动路线毫不动摇。”方海峰说道，“建议行业政策尽可能保持中立原则，不干预企业技术路线的选择，探索用‘能耗’这把统一的尺子客观评价不同技术路线的社会经济效应。”（中国经济网记者郭涛）
追求高质量发展中国汽车产业更要跨界融合与突破创新
政策引领、创新驱动，推进汽车产业高质量发展
新能源、出口及二手车或将成车市主要增长点
（责任编辑：张懿）
2023新能源车未来预测！完全自动驾驶、超低能耗、一体压铸！
2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆，市场渗透率达到27.6%创历史新高，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。
实现自动驾驶有摄像头就够了？
很多人将2022年称为城市导航驾驶***元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶***功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。
从去年下半年开始，在高级别驾驶***领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶***功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的***集补齐。
说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。
无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示***中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？
平均能耗比最大续航里程更值得关注！
续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？
答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。
之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型***用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右，球体的风阻为0.5Cd。
或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。
大圆柱电池成为“终极电池”？
按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay?上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。
成本是4680电池目前最大的优势，在性能与21700比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。
与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。
电动车将成“次抛”产品？
2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板***用了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降***造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还***未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。
对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部***用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板***用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。
写在最后
2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。
2023年新能源车会占多少市场份额
2023年对于汽车界来说注定是不平凡的一年，年初外来的和尚“特斯拉”率先打响了降价的第一枪，旗下两种热销车型ModelY和Model3纷纷降价，Model3价格甚至降至23万元以下。这一记重锤，对于国内的燃油车市场无疑是一大爆炸！
根据乘联会公布的最新数据显示：接孩子2022年全年我国新能源乘用车（含PHEV）渗透率接近28%，而12月份已经高达29.5%，呈现明显的逐渐走高态势。其中12月份中，自主品牌的新能源车渗透率已经高达51%；豪华车中的新能源车渗透率为22.8%；
新能源渗透率是什么意思呢？新能源汽车渗透率的意思是:新能源汽车渗透率指的是在一定时期内,新能源汽车销量占汽车总销量的比重；简单来说，2022年的时候，国内销售的汽车之中有将近30%已经被新能源汽车市场占据，而这个数据在2021年初连10%都不到，新能源汽车市场之风越来愈烈！根据乘联会专家团队最新预测，预计2023年，我国新能源乘用车市场渗透率保守估计将进一步扩大到36%，可以说燃油车的市场正在被逐步压缩！
作为新能源20-40万元汽车销售的主力军之一特斯拉降价无疑打了国内中端B级车的一个措手不及；再加上七月份即将来临的“国六B标准”让更多燃油车厂房真的是欲哭无泪；当然即使如此，燃油车市场也不至于一下子跌入谷底，真正让国内汽车价格战进入白热化阶段的则是近期宣布大幅降价的东风汽车，其旗下的法系B级车C6共创版由官方指导价211900元直接降至121900元，降价幅度达到了惊人的9万元，将一辆标准B级车的价格直接杀进了主流A级车的价格区间，简单来说，就是三个字——杀疯了！
而继东风汽车掀桌子之后，其他车企也陆续进场参战，就连一向傲娇的日系车也纷纷降价促销，截至到3月10月，国内参与降价的汽车品牌已经超过30个品牌，甚至连一向傲娇的奔驰和宝马，都被卷入战争之中，以往加价提车的状况一去不复返
那么现在降价的车企，过段时间后会报复性的增长回来吗？在我看来，这个概率基本为零，即使有涨，也不可能报复性，最多在现在的基础上略微小幅增长，主要原因有两点：
一是开弓没有回头箭：当一台汽车一旦降到某一个价格被人们所接受，那么如果再涨价，大概率会没有人再去买这台车，这也是本次各大车企大幅降价的噱头很足，但整体车型有限的原因（主要是销售较差的车型），剩下的车型虽然也降价但降价幅度都不大，毕竟车企也要考虑可持续性问题，一味的降价促销无异于饮鸩止渴。
二是新能源汽车降价潮已现：以特斯拉为首的车企纷纷降价，这对燃油车而言意味着竞争加剧与生死存亡之战，特别是特斯拉公司CEO马斯克近日表示，特斯拉有明确的***，准备交付一款制造成本仅为Model 3轿车一半的小型汽车。据估算，特斯拉新车可能在两万美元左右，这有可能带动电车行业再次重构价格体系。届时燃油车要么迅速转产新能源汽车，要么大幅降价应战，除此之外别无选择；这就好比手机市场的苹果，一旦苹果推出几款2000-4000价位的手机，国内该价位区间的国产手机无疑将是一片哀嚎。
总结
虽然今年汽车企业的价格杀疯了，但对于购车的百姓来讲无异于是一件值得庆幸的事，充分的市场竞争才能让百姓享受到真的利益，如果汽车这股风吹到房地产市场，那才是真的欢天又喜地！
