大家好，今天关注到一个比较有意思的话题，就是关于北汽新能源 双积分的问题，于是就整理了2个相关介绍北汽新能源 双积分的解答，让我们一起看看吧。
双积分数量公布，长城倒数第二，比亚迪业内第一，长城会跟比亚迪联手吗？
在燃料消耗双积分的负积分榜上，目前最受关注的负积分大户长城汽车2017年新增16万负积分加上2016年的23.45万负积分总和共油耗负积分达到40万分位列倒数第二。以长城2017年年销量88万辆看，2019年的新能源积分要达到最少9万分以上，占比销量近10%，而关联企业御捷2017年的燃料消耗和新能源积分只有3万分和1.4万分，对长城的帮助并不太大！
在比亚迪与宁德时代的竞争压力下，而长城又面临积分抵偿的实际情况下，两者已经具备了合作的需求契合点。即使合作，能否在规定时限内完成近40万积分的抵偿仍有太多的不确定。根据工信部之前发布的双积分管理规定，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整***，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。 最新发布的积分数据显示，2017年，共有55家车企产生新能源汽车积分，其中比亚迪高居新能源汽车积分榜榜首，旗下两家企业积分达到30万分，其次是北汽新能源的22万积分。这也使得比亚迪、北汽新能源等积分大户将成为热度极高的合作伙伴。
长城与比亚迪根本没有联手的动机。难道班级里的第一名就活该要跟倒数第一的人绑在一起，搞个帮扶进步学习小组吗？
对于比亚迪而言，长城不能给它提供任何有价值的东西。反之，比亚迪能够带给长城目前最欠缺的东西。这种付出不对等的情况下，谈联手未免有点异想天开。
实际上，目前长城与比亚迪最主要的关系还是竞争对手。虽然当下来看，比亚迪的发展似乎落后于长城。但是看成长性，显然比亚迪更值得期待。
纵观世界汽车历史，主流品牌的联手不是没有，但像长城与比亚迪目前这种境地的合作是没有的。联手合作，自然就要讲互利共赢。从目前长城与比亚迪的发展轨迹来看，这两个品牌的联手，并不能达到所谓的互利共赢。
而长城旗下第一款混动车型WEY P8即将上市，从目前的宣传来看，矛头直指比亚迪唐。看来长城也没打算要别人帮忙，自己动手，丰衣足食。
导读：三天前，工信部公布了2017年乘用车积分情况，接近100家企业中，有60家企业为正积分，有39家企业为负积分，而且车企之间的差距颇大。
当然我们关心的是国产品牌的发展，其中有两个看点十足的企业，一个是积分大王比亚迪，另一个则是负积分大王长城汽车。这一组CP未来能否擦得起火花，笔者认为可能性极大。
比亚迪是在双积分落地之前，积分最多的企业，不仅仅是新能源积分储备量足够，油耗积分也非常乐观，比亚迪新能源积分就达到了29.7万分，而相比之下，长城的油耗负积分接近16万，一正一负这两个车企的积分差距达到40万分左右。庞大的差距已经不是短期内可以改变的。
长城如此负积分表现，其实是长期日积月累积攒下来的，主要原因是专攻SUV市场的长城产品油耗略高，而且这两年长城在中大型SUV上持续发力，H7、H9等车型油耗均超过同级别车型。使得负积分表现越来越多。
加上长城的轿车业务以及新能源车型持续走低，现在的轿车业务基本停摆，而建立在轿车体系上的新能源车型，小亮更不用多说，只能用惨淡来形容，所以说长城的 新能源积分积累也比较少，一方面燃油积分呈现负数，而另一方面新能源积分基本没有， 所以使得整个车企的表现让人堪忧。
当然，长城不是没有做出改变，去年长城与御捷签署了协议，未来将合资生产新能源车型，但是目前低速电动车项目没有落地，而且低速电动车销量未来也不会计入积分中，所以说对长城的负积分不会很大的帮助。
而长城虽然与宝马合资引入了全新的电动mini，但是根据业内人士表示，真正的项目落地要推迟到2020年，所以也不会给长城带来直接的利好。在双积分落地的前两年，长城一定是最难熬的。
这个事情吧，怎么说呢，虽然说还没有确定的消息，称得上铁板上钉钉，不过，从目前传出的消息来看，应该是有很大概率的。下面，我就在这里就着题主的问题，和大家聊聊这个事情吧。
4月10日，工信部对《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》进行了公示。我们可以发现，在99家境内乘用车生产企业中，有37家车企产生的燃料消耗量负积分达到了1487229分，55家车企共产生新能源汽车积分达1690447分，剩余44家车企新能源汽车积分为0分。比亚迪汽车和北汽新能源产生的新能源积分最多，其中，比亚迪汽车达到了223,399分。我们要说的长城汽车，其新能源积分仅为-229394分，其入股的河北御捷的积分也没有多少，不能解决太大问题。
车到山前必有路，这边有人为庞大的负分而发愁，而另一边有的企业却积累了充裕的积分，比亚迪两家企业积分共有近30万，这为双方的合作提供了充分地想象空间。前些日子，比亚迪的王传福造访长城汽车，与魏建军两位大佬进行了深入的交流，而新能源汽车当然是重点内容。长城汽车新能源积分有着庞大的缺口，新能源汽车发展相对滞后，比亚迪绰绰有余，新能源汽车的发展行业领先。这样，双方就:有了更多合作的空间。
还有，长城Suv的发展行业一流，经验丰富，积淀深厚。两者的合作，相信在很多方面都会发生奇妙的化学反应，促进彼此的发展。
“双积分”“五化”，倒逼企业变革，未来国内车企会不会合纵连横？
汽车行业未来发展预测
优胜劣汰
合纵连横
掌控外企
这是未来汽车行业的三个关键词，是基于自主品牌车企的崛起，同时开启扶优扶强模式的最终导向。关于国内汽车行业的变革，其第一步必然是优胜劣汰；因为上百个独立自主品牌过度分散了优质***与市场，而有限的***“配给”带来了两个非常严重的问题。
问题1：有技术研发能力的车企不见得有足够大的市场占有率，因为研发投入与营销投入总要偏向某一方面。于是造成了一部分高品质的国产汽车，无法与某些善于营销的自主品牌，以及严重简配的低品质但品牌影响力很大的合资汽车抗衡；结果必然是技术研发的速度被拖慢，国产汽车市场占有率无法快速的提升，同时占有率的比例直接影响了“品牌号召力”。
问题2：汽车电动化补贴阶段出现了较多的所谓“新势力车企”，这些品牌的生存筹码无非是高额的动力电池补贴，在高红利阶段可以说任何一家获得汽车生产资质的企业，依靠核心技术的供应商都能够造出一台电动汽车。然而这些缺少整车制造经验，电驱核心技术以及品质把控能力的新兴车企，其产品品质之差几乎是“有口皆碑”，这些品牌会一定程度破坏中系车的整体形象。
汽车行业的未来一定是由自主品牌主导，这点以任何汽车工业发达的国家为参考都可以得出这一结论。
而国内汽车工业的基础已经具备这一能力——至少在少数车企可以这样评价，那么扶优扶强则是重中之重。所谓扶优扶强指扶持技术研发型车企，不论从市场***还是其他方面的政策针对性调整都在潜移默化的为这些企业铺路；一旦这些企业获得了更大的市场份额，盈利的增长自然而然会带动研发投入的增长，中系车的整体技术水平的会快速的进步。
合纵连横的预测：
民营车企双强-针对乘用车
到此，以上就是对于北汽新能源 双积分的问题就介绍到这了，希望介绍关于北汽新能源 双积分的2点解答对大家有用。
